出手即“王炸”，奔驰推出最强混动，2.9秒破百

　　甭管是丰田THS、本田i-MMD，还是比亚迪DM-i、长城DHT...节能减排都是各品牌推混动汽车的首要初衷，随着汽车电气化时代到来，这也成了混动汽车的最重要指标，没有之一。

　　而实际上，对于混动，欧系的很多性能车品牌则有着完全不同和诉求，法拉利、保时捷、梅赛德斯-AMG，乃至F1跑道上的竞技赛车，对此均有独特理解。

　　近日，梅赛德斯-AMG汽车对外发布了全新AMG GT63 S E Performance车型，该车是AMG GT系列首款插电式混动车，靠着4.0T V8双涡轮增压引擎，外加源自F1赛车的电驱系统加持，这台车将0-100km/h加速时间压缩到了2.9秒，0-200km/h加速时间也不到10秒，成功站到了四门GT跑车加速能力的巅峰。

　　今天我们就来聊聊，同样是混动车，这台AMG GT跟丰田卡罗拉双擎、比亚迪唐DM-i究竟有什么本质区别？

　　目前主流的混动车（HEV、PHEV）大多为前横置平台的产物，例如源自TNGA架构的RAV4荣放双擎，高度集成化的第四代THS系统通过左右半轴驱动前车轮，其中，发动机经过改造后只会在稳定转速＆负载下工作，机电耦合机构还可以兼容燃油车变速器的相关职能。如果需要四驱，则在后桥额外配备一台电机用于驱动后轮，不需要离合器或者分动箱进行动力分配。总之，这类混动车不需要变速器，也不需要中央传动轴，做“减法”的好处是丢掉包袱，发动机和电机都干自己最擅长的事儿，省油。

　　而作为一台高性能跑车，这台AMG GT63 S E Performance是正儿八经的前纵置动力架构，为了强化性能，只能对整个系统做“加法”（不能置换）。AMG的策略是，在V8引擎、变速器、差速器的各个环节见缝插针，加装大功率电机，从而在发动机力有不逮的地方提供更稳定的动力输出。说白了，电驱只是这台车的辅助动力，用于进一步强化其性能表现。

　　首先是发动机，这台4.0T V8发动机我们应该都很熟悉，其最大功率470kW，每一排的四个气缸均配一台废气涡轮增压器，采用排气歧管采用双涡管提供动力，可在2500-4500rpm的宽转速范围提供高达900Nm的超大扭矩输出。

　　跟奔驰现役的M254直列四缸、M256直列六缸不同的是，这台型号为M177的V8引擎是通过皮带轮耦合/解耦的RSG电机，电机（输出功率10千瓦）主要用于空调、车灯、车机系统的供电以及车辆启动。因为被集成到了400V高压系统中，所以这台RSG电机比常规燃油车的发电机/起动机反应速度快，爆发力足。

后桥电驱系统

　　从发动机出来的动力经过变速器和中央传动轴后，会直接传到到后桥，等待它的是一台高度紧凑的电动驱动单元 (EDU)，其中包含一台150kW/320Nm的高性能电机，两级齿轮减速器以及电子限滑差速器。两种动力会在后桥进行机电耦合，其综合功率达到620kW（931Ps），综合扭矩达到1400Nm，并分别传递到左右后车轮，这种布局方式应该算是P3布局的一个变种（并不是电机在后桥就是P4）。

高性能电池模块

　　因为是强调高性能的车子，所以放在后桥上方的电池组额定输出功率70kW，峰值功率可以达到150kW（持续10秒），功率密度稳定在1.7kW/kg，系统工作电源达到400V，刚好满足后桥电机的输入需求。总质量仅89kg，总容量6.1kWh，如果开启强制纯电模式的话，其续航里程仅12km，极速130km/h。

　　值得一提的是，因为这台车也配备了4MATIC四驱系统，所以在引擎停机的纯电模式下，位于后桥的电机还可以通过中央传动轴反过来给前桥提供动力。换句话说，在纯电模式下，这其实是一台后置四驱车，想想也是挺魔幻的。