挑战和希望并存，自动驾驶离我们究竟还有多远？

近日，小米集团发布的Q2财务报告显示，小米已与自动驾驶技术公司DeepMotion的相关方达成股份购买协议，将以7737万美元（约人民币5亿元）整体收购DeepMotion。

DeepMotion被小米收购其实是个现实的选择。选择高精地图技术路线，既要有资质还要有很高的技术门槛，但在2020年，DeepMotion寻求2亿美元B轮融资失败后，就没有钱在烧下去了，如果继续独自面对，或许就会与Oryx Vision公司一样关停。

自动驾驶商业化的选择就像是新势力之间无形的默契，至于谁能争夺霸主地位，就要看谁手中的技术能最先落地，资本能领先靠岸。但从过去几年的的发展来看，自动驾驶的发展一直风雨飘摇。

2019年，自动驾驶初创公司Drive.ai被苹果公司收购，以色列激光雷达初创公司Oryx Vision关停，蔚来、小鹏、理想三大造车新势力好像一整年都在为寻求融资而焦头烂额。

2020年至今，倒闭的自动驾驶初创企业不在少数，例如Starsky Robotics、Uber以及Lyft的自动驾驶部门，无人车独角兽Zoox也卖身亚马逊了。

今年，特斯拉与蔚来的智能驾驶交通事故又让自动驾驶陷入舆论，行业集体反思：自动驾驶离我们究竟还有多远？

8月18日，百度世界大会亮相Apollo“汽车机器人”，接着特斯拉“人形机器人”的舞蹈秀，向市场传递着自动驾驶的曙光。

尤其是特斯拉，拥有高市盈率的核心——自动驾驶选装包（FSD）等智能业务，7000亿美元的市值是曾经全球汽车销冠丰田的3倍。

假设特斯拉Mｏdｅl系列销售达上千万台，而FDS订阅费每月为199元，那么凭借自动驾驶的服务，特斯拉每年的净利润就有几十亿美金。

而单纯做自动驾驶的业务企业，如Waymo，在估值不断缩水下，今年6月仍有300亿美元的估值。

“像Waymo这样的企业，国内也有，而且不会只有一家。”投资人李强表示，国内汽车保有量增加，这些自动驾驶企业都有机会创造千亿市值的梦想。

只是因为目前他们在智能语音和图像识别技术突破和场景想象力的不够颠覆，所以导致很多悲观派认为，千亿自动驾驶不过是一场固执的造梦游戏。

说到底，自动驾驶的难点就在于技术。

举例来说，无人驾驶的汽车，要判断前方有行人通过，两条腿走路是正常情况，还有用拐杖的、穿裙子的（不能识别双腿）、推着自行车的等许多情况，场景虽然不固定，自动驾驶准确识别的难度也会增加，当然还有一些变量，比如天气下雨或者行人走到路中间突然后退等。

“自动驾驶需要模拟每一个场景才能做出判断”从Waymo出来的关键管理层曾说，“我们走完了９９％的场景，最难的却是那1%。”而这1%就在于突发场景。

无论是视觉路线还是激光雷达＋影像等组合技术路线，要实现自动驾驶，就必须要跨越那1%，但目前的自动驾驶公司，几乎70-80%的人员都还停留在测试优化算法等核心工作上。

不过也有一些走捷径的公司，比如刚被小米收购的DeepMotion，组建了一支大规模的采集车队，并将方案部署到大量的社会车辆上，通过采集每天车辆日常行驶中的数据来完善算法，不过从特斯拉和Uber还是采用智能形式数据来看，这套方案并不理想。

“毕竟自动驾驶不是下棋，不会利用数据自动进化，所以最终还是需要一个个场景测试模拟。”技术人员邓迪表示，“目前我们最大的期望就是能够拿到更多的自动驾驶路测牌照。”

据悉，目前只有百度Apollo的自动驾驶出行测试和服务里程超过1400万公里，而其他创业型公司测试的里程要远远少于此数据。

自动驾驶是个美好的梦想，但却是个持续烧钱的行业，在商业化模式未知，技术不够颠覆的情况下，能否持续获得融资是企业生存下去的关键。

当然像百度、滴滴和华为等有巨头实力的玩家，一直坚信无人驾驶的前景无限，所以始终定位在L4级领域。还有一些企业则选择了两条腿走路，比如Momenta，先在保持自动驾驶系统的架构下，实现有人驾驶的量产汽车，然后在这个基础上对技术持续迭代，直到最终实现无人驾驶。

一些无法兼顾两条路线的企业，则是争取更现实的商业化方案，比如菜鸟物流的城配业务，这样主攻闭合路径和固定场景的简单商业化落地场景。

自动驾驶的未来我们无法确定，但挑战和希望并存，不管妥协还是坚持，自动驾驶企业的造车梦一直在前进。