5 分钟续航+120 公里，极氪的噱头还是实力？

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出品：电动星球 News

作者：毓肥

上周，极氪公布了一个视频，内容有关极氪 001 的充电速度。

视频中，这辆极氪 001 最高可以实现 405V，552A 的充电电压/电流，折合峰值充电功率达到了 223.56kW。

这个数字已经比较接近特斯拉 Supercharger V3 发布时展示的 256kW 峰值，堪称 400V 平台的顶流。距离保时捷 Taycan 在 800V 平台上实现的 270kW 也不远。

极氪表示 001 可以在自有极充桩上面实现「充电 5 分钟增加 NEDC 续航 120 公里」，10%-80% 充电仅需 30 分钟，而极充桩本身甚至可以实现 360kW 的峰值功率。

极氪的 001 和极充桩，无疑凭借这个视频展现了它们的峰值充电能力。而「峰值」，也正在成为电动汽车「军备竞赛」的新项目。

除了上面说过的特斯拉 256kW/保时捷 270kW，还有 350kW、400kW 甚至 500kW 级别的充电功率，已经从实验室走到台前，距离我们不远了。

但光凭「峰值功率」这一点，我们认为并不能完整评判极氪的充电能力，以及大局观。实际上，极氪起码需要回答三个问题，然后才能说「极充」到底是噱头，还是实力：

峰值功率和平均功率匹配吗？

第三方充电桩兼容性怎么样？

充电站的「储能」能力如何？

峰值和平均，哪个更重要？

第一个问题，是普通消费者容易忽视的要点：峰值功率并不代表全部，特别是在「充到满」场景下。

2019 年 3 月 6 日，特斯拉正式发布了 Supercharger V3 超充标准。这是电动世界第一次出现 250+kW 峰值功率的充电桩，很多 2021 年发布，甚至 2022 年才交付的主流车型，仍未达到这一技术指标。

特斯拉 V3 也掀起了充电功率的集体飞跃。包括保时捷、大众等车企，以及 Ionity、Electrified America 等充电服务公司，都推出了支持 350+kW 的电动平台，或者充电桩。

而有关「峰值 VS 平均」的争论，也是在最高充电功率记录频繁刷新的日子里出现的。

我们的意见是：高峰值当然好，但高峰值功率真正的应用场景，是低续航迅速补充至中高续航，而不是「一充到底」。

拿特斯拉举例子。

我们 2019 年 V3 的首发文章里，@Ryan Wu 拍摄的视频显示，一辆 75kWh 的 Model 3，从 12% 电量充到 67% 仅需 15 分钟。

这意味着 V3 超充在比较理想的充电环境下，可以用 15 分钟为 Model 3 补充 55% 的电量。折算下来，这段 SOC 的平均充电功率高达 165kW，甚至超过了 V2 超充的峰值功率 150kW。

如果跨越更大 SOC 区间，比如 5%-90%，V3 的能力还会如此惊艳吗？

2019 年 7 月 22 日，美国老牌汽车杂志《Motor Trend》在特斯拉霍桑设计中心附近的全球首个 V3 超充站，测试了 Model 3 双电机长续航版本的实际充电能力。

图表如上所示，V3 超充桩 5%-90% 充电时间为 46 分钟，5%-80% 充电时间则仅为 28 分钟，速度放在两年后的今天依然是业界最速，或者起码是最速之一。

但有意思的是，双电机 Model 3 在 150kW V2（应该说 V2.5？）超充桩上依然达到了 5%-80% 36 分钟，5%-90% 53 分钟的速度。

换算下来 5%-80% SOC 区间，V3 超充平均功率为 120.5kW；V2 超充平均功率为 102.2kW。V3 超充相比 V2 有了明显的进步，但相比峰值功率堪称可怕的参数，略显平淡了点。

而在 Car and Driver 2020 年 4 月 15 日刊登的测试里面，Model 3 长续航版在V3超充桩上用 66 分钟充了 73.7kWh 电量，平均功率 67kW，在 V2 超充桩上用 68 分钟充了 72.6kWh，平均功率 64kW。

数据堆叠之下，结论比较明朗：峰值充电功率不断攀升，收益最明显的其实是中等 SOC 容量充电时间，也就是从 5-10% 开始，70-80% 结束的区间。

去年 8 月 6 号，我们打卡了广州首个特斯拉 V3 超充站，位于番禺区长华创意谷。

受测的进口 Model 3 单电机长续航版在 11 分钟内表显续航从 121 公里开始，增加了 175 公里，峰值充电功率高达 190kW，段落平均充电功率高达 136kW（当时这辆 Model 3 满电表显已经衰减至出厂的 95% 左右）。

中低 SOC 区间下，超高峰值功率带来的时间缩短堪称惊人，到了覆盖 10-90%，甚至 5-100% 的大 SOC 区间充电场景，峰值功率提升对时长的缩减开始变得有限。这也是我们认为目前的高功率快充，更适合短时间（10-20 分钟）补充续航的原因。

自有充电桩 VS 第三方充电桩

001 发布会上，极氪给出了这样的承诺：

2021 年，极氪计划完成 290 座充电站、2800 个充电桩建设；预计至 2023 年底，极氪充电站累计建设数量将达到 2200 座，充电桩累计建设数量将达到 20000 个。

但事实是第三方充电桩，才是充电网络的主流。品牌自有充电桩之外，兼容性是否如一，也是极氪需要回答的问题。

截止至 2020 年底，我国一共有 80.7 万根公共充电桩。

除了目前未向第三方开放的特斯拉超充，特来电、星星充电、小桔、国网、南网、蔚来、小鹏...充电桩的品牌五花八门。

电动汽车正逐渐普及高功率快充，但车辆本身不断膨胀的「胃口」，只是影响用户充电体验的一部分，为车辆提供电力的充电桩，同样决定了你的充电时间。

目前琳琅满目的第三方充电桩，反而带来了一定的兼容性问题，这与节节攀升的车辆充电能力「相映成趣」。

以蟹老板的 EC6 为例子，他其实很少换电，除了用 7kW 家充，长途出行主要以各大电网充电站为主。

而实际上无论是国家电网，还是南方电网，蟹老板表示都从来没跑到过理论最高的充电功率。「70kW 是常态，80kW 算很高的了，基本没去到过 90kW。」

我们也问了电动星球社群内，以及我们认识的 Model 3 车主们，发现第三方充电桩对它的兼容性也参差不齐，有成功跑满充电桩的，也有从来没快过的。

一位自己有运营充电站的 Model 3 车主无奈地告诉我们，他的 Model 3 在自己充电站的桩上「只能跑到 53kW」，其他第三方充电桩虽然也不如官方超充，但最高也去到过 91kW，「有些能到七八十，多数就是五六十」。

即使是吞得下 256kW 超高功率的 Model 3，在第三方充电桩面前也要「跪」。

除了兼容性，充电桩供应商限流也是一个问题，比如一桩双枪同时充电时功率减半，等等。

另一位老朋友@电池不胖 告诉我们，他的 ES6 在一些理论功率 120kW的充电桩上高的时候稳定在 87-91kW，但最低也跑到过 40kW，「因为限流」。

有一些厂商也推出了解决方案，比如比亚迪在汉上面搭载了升压技术，可以一定程度上提高对第三方充电桩的兼容性。

根据我们的实测，汉 EV 的升压技术有效发挥作用的场景下，的确可以提高第三方充电桩的兼容性，比如可以把国家电网充电桩的实际充电功率提升至 105kW。

但升压技术的兼容性目前也还需要提升，我们在北京的实测环节中，除了供应商限流以外，三次尝试仅有一次将第三方充电桩的输出提升到 100+kW。

不过我们依然认为提高车辆兼容性，这是值得探讨的技术方向——前提是供应商不要限流。

纯粹的充电站，还是储能补能一体化？

充电桩「限流」，已经不是新闻，但为什么要限流？

其中一个原因，是迅速膨胀的电动汽车保有量，对电网负荷能力提出了前所未有的要求——从密度到总量都是如此。

于是，引出了极氪，乃至步入或即将步入充电桩战场的企业们都需要回答的难题：究竟是只做充电站，还是做储能补能一体化的综合基础设施？

根据我国《电网业扩供电方案编制导则》要求，建筑面积在 50 平方米及以下的住宅用电每户容量宜不小于 4KW，大于 50 平方米的住宅用电每户容量宜不小于 8KW，也就是 80-160W 每平方米的容量。

按照我国标准双面停车位 2.5x6 米的最大值计算，下一代 350kW 快充网络会带来 23333W 每平方米容量，是住宅的最高近 290 倍。

也就是说，盖一层 350kW 充电站，对电网的负荷可能相当于盖了一座 290 层的住宅——我国目前还没有这么高层数的建筑。

不说理论，说说现实。根据羊城晚报的消息，今年 1-5 月份广州全社会用电量 408.38 亿千瓦时，同比增长高达 24.7%，刷新同期历史新高。

平均 80 亿千瓦时的月用电量看似深不见底，实际上，1 万辆 75kWh 的电动汽车每个月充 4 次电，消耗的电力就高达 300 万千瓦时。

广州 2020 年底汽车保有量高达 299 万辆，电动汽车的电力需求才是深不见底——而不断提高的峰值充电功率，实际上并不能解决核心问题——电网承载能力。

甚至于，一个距离居民区足够近的高功率充电站，可能会成为与民抢电的最大「威胁」。

我们并非反对高功率充电，而是高功率充电的普及，不能只依靠「吸血」，关键在于「造血」，也就是「储能」。

6 月 23 日，Tesla Energy 正式进入中国，命名为「特斯拉能源」。包括 Powerwall 和 Solar Roof 太阳能屋顶都将正式在国内销售。

事实上，Powerwall 和 Solar Roof 加持的 V3 超充站，才是完整的特斯拉超充体系：不完全依赖电网，通过储能设备转移电网压力，利用太阳能灯可再生能源。

通过储能减轻电网压力，是下一个时代电动汽车补能设施的必备特质。

蔚来、吉利、奥动新能源等厂家大力推动的换电路线，拥有更高的储能密度和空间利用率，以及更灵活的削峰填谷能力。除了换电本身需要车辆配合，这种路线也是对电网非常友好的尝试，甚至换电已经有了国标。

结语

5 分钟充电 120 公里，最高 200+kW 的峰值充电功率，无疑是极氪车辆本身充电能力的体现。但想要给极氪的补能生态下定论，也无疑是需要时间的。

极氪浩瀚平台的平均充电功率有多高？兼容性有多好？极氪的补能战略仅聚焦于充电站，还是成为储能补能一体化的能源公司？

等到极氪准备好这三个问题的答案，我们再来评判是「噱头」还是「实力」，也不迟。

（完）