35mpa的高喷系统，省15%的燃油，通用发动机“神”了

20世纪80年代，通用汽车开发了第一台V8闭缸发动机，可以使这台发动机在行驶过程中关闭两缸或四缸，从而达到节能减排的目的。但换缸带来的零部件增加导致发动机故障率上升，与节省的油耗相比，这是得不偿失的，所以当时也被凯迪拉克放弃了。近年来，在国家六大排放法规的催生下，各家厂商都在忙着排放双积分政策。

通用的发动机

在这种环境下，通用设计了2.0T排量的LSY发动机，彻底取代了凯迪拉克、别克、雪佛兰等通用旗下2.0T排量的发动机，它具有低排放、低油耗、高扭矩的特点，其中亮点属于可变气门管理技术。与普通机械凸轮轴相比，该技术配备了三级滑动凸轮轴，可对气门进行多极化控制，并根据行驶路况选择最合适的气门升程。有四缸高性能模式、四缸经济模式和两缸超经济模式，平衡了油耗和动力，所以通用也称其为智能变缸发动机。当发动机高速运转时，大角度凸轮轴用于增加进气，提高性能。低速运转时，利用小角度凸轮轴限制进气，减少喷油量，提高燃油经济性。巡航时，凸轮轴切换到无升程凸轮，2、3缸气门关闭，燃油喷射停止，实现超经济模式。

关闭两个气缸不是要把油耗减半吗？

看到这里很多朋友都要问了，关闭两个气缸不是要把油耗减半吗？其实阀门虽然关闭，但每组活塞和连杆还是会做往复运动，消耗一部分动能。切换到双缸模式后，发动机需要提高转速以满足动力和开启条件的限制，根据官方声明可以节省15%的燃油。我觉得这款发动机更适合美式高速公路，大部分巡航路况都会增加闭缸模式的开启，从而节省燃油。根据中国大多数交通堵塞的情况，钢瓶将被关闭。另外，两个气缸做功，其余两个气缸不做功，导致气缸之间受热不均匀，导致气缸变形和开裂。与一般工程师相比，设计了主动式发动机热管理系统。与传统温控器相比，由电子水泵和电控球阀模块以及6个独立的冷却循环水通道组成的智能热管理系统，可以精确控制发动机不同位置的热量调节到最佳温度，可以快速预热发动机，减少预热时间, 减少了冰箱的机械磨损和热量损失，也贡献了油耗。

提高热效，降低油耗

为了达到更高的热效率，采用了35mpa的高压喷射系统，提高了燃油的雾化效果，降低了油耗。题目：马自达压燃版直喷压力可达70mpa，喷射压力更高。相比较而言，35mpa高压直喷系统在直喷系统中已经基本普及，确实不值得吹。总结：通用变缸技术，类似于现代CVVD可变气门持续时间技术，通过精准的气门控制，使发动机达到动力与性能的完美平衡。工程师们日夜不缺汗水。但对于消费者来说，相比复杂的设计，技术进步节省的油耗有些微不足道，机械结构越简单稳定性越好，后期质量存疑。

政府宣传的15%左右的节油效果可能只是针对某一工况，但在WLTC工况下可能会更低，这将是搭载这款发动机的一般系统的一个特点，比如市区油耗略高，高速巡航时节油。与智能变缸相比，笔者认为通过改变机械结构实现可变压缩比的日常2.0T发动机更好。你怎么想呢？