这部车登上大街小巷的挂历上的时候，笔者还处于不懂事的状态，只觉得这是什么东东，是汽车？还是宇宙飞船？

三菱HSR II

这是三菱在1989年东京车展发布的第二款HSR概念跑车，搭载中置3.0L V6双涡轮增压发动机、输出350马力，全时四驱、四轮独立转向。这些技术放在今天，也足够拉风了。

长大之后，再看到这款车的资料，才明白这款车重点展示的，是天外来客般的空气动力学工程设计。这辆车整车风阻只有0.2cd，目前全球量产车包括超跑中，还没有风阻这么低的。即便是布加迪、科尼赛格、兰博基尼横行的当代超跑时代，当我再次看到32年前的三菱HSR-II，还是被这个外观震撼到了，它虽然有一点点年代感，但看上去就是非常帅，未来感、科技感扑面而来，就像马丁叔叔的宇宙飞船。

看看车模穿着，是不是有点年代感了？但车却很前卫

什么叫主动空气动力学，32年前的三菱给法拉利们好好上一课

现在的超跑非常在意空气动力学设计，甚至一些高端超跑还会用到主动空气动力学设计，但也仅仅是可动尾翼、可变进气口、襟翼等等。在三分之一世纪前的三菱HSR-II面前，这些都是小儿科，因为那个时候的它，已经用上了电脑控制的6块可变空气动力学翼片。

如果你仔细看看这款车的图片，你会找到一些可活动的空力套件设计，在当年，这简直是外星人设计！

左右独立可调尾翼的思路，正是来自于30多年前的三菱

HSR-II最创新的地方，是由OCS2控制系统操纵的主动空气动力学装置，OCS2系统由7颗控制电脑组成，控制车身6片类似风刀的翼片。这些可动部件，可以在车辆制动、转向时提供明显的空气动力学辅助。尾部左右两侧可升起翼片，就被帕加尼Huayra所借鉴。

相对而言，现在帕加尼Huayra的可调尾翼显得更含蓄了

在车头两侧，还有可伸缩的前翼，打开之后感觉HSR-II就像个准备攻击的机器人。它可以为车头提供额外的下压力，提升高速和弯道中的稳定性。

车头下部的导流片也是可活动的，在高速状态下，它可以进一步下降，以减小风阻。

帕加尼还创新性地把可活动左右独立翼片用到了车头

车尾排气管下面的导流片也是可活动的，它会根据车速实时调整上下位置，为车辆提供最合适的下压力，增加行车稳定性。

这个角度的确生猛，更像太空飞船。注意四根排气管下方的横板可以变化角度，中间还可看到连动机构

风阻系数到现在都没有跑车能够超越！

在所有主动控制动力学装置收进的情况下风阻最低的模式下，HSR-II的风阻系数低至0.2cd，这是什么概念？就是时至今日都没有量产车包括超跑的风阻系数低过它。

如今已见不到这么顺滑的跑车

在空力全收的状态下，HSR-II在任何角度上看，都极其顺滑，而且车身尺寸比例极其完美，头身比、高度比，怎么看都帅极了。

这车真的是360度无死角的好看，上世纪8、90年代日本车的设计功底不服不行

而当所有空力套件都打开的时候，HSR-II的风阻系数直接会来到0.4cd，可见这些主动翼片的确能起到实际效果。

独特的上下车方式，科尼赛格都比不了

当今超跑界有各种车门设计，为的就是一个字：酷。

有兰博基尼的剪刀门，有法拉利、迈凯伦的蝶翼门、有奔驰SLS AMG的鸥翼门，更帅的、更少见的是科尼赛格的旋翼门。

但和三菱HSR-II比起来，这些就有点弱了。

HSR-II的座舱为整体式打开，风挡向前掀起，侧门打开，驾驶员才能进入。这样设计，据称是因为车顶太低，导致仅从侧门进出会非常费劲。

这辆车并未量产，但却给后世的很多超跑提供了空气动力学设计的灵感。不得不说，三菱在上世纪80年代，就造出了如此极致的超跑，令人敬佩。HSR-II还采用了全铝合金车体，整车重量只有1200kg，再加上中置四驱设定、极低的重心，操控性能当然可以开挂。

可惜三菱并不是一个善于玩转市场的品牌，这么多年旗下神物无数，但现今已经逐渐淡出我们的主流汽车圈，所剩不多的几款车型，也仅仅是销量寥寥。

但每次再看到HSR-II，就梦回少年，就会想到，原来三菱一直有一颗登峰造极、引领群雄的心。