阻击丰田混动，长城能后发制人吗？

长城已经彻底突破了工程师思维，开始利用价值观武器与欧美跨国巨头站在同一个维度上竞争。这，才是中国车企弯道超车的关键所在。

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近日，长城发布了柠檬混动DHT系统，可适用于HEV、PHEV两种车型，能够充分发挥发动机与电动机高效区间，使A级SUV百公里综合油耗低至4.6L， 同时还能叠加两套系统的动力，显著提升系统最大功率，实现各种驾驶场景下动力与油耗平衡。

硬件层面，柠檬混动DHT系统包含1.5L/1.5T混动专用发动机、定轴式变速箱、GM/TM双电机、双电机控制器和集成DCDC。具体到装车，则有“1.5L +DHT100”、“1.5T +DHT130”、“1.5T +DHT130+P4”三种组合，分别对应不同级别产品，满足用户的多元化选择。

长城混动“占便宜”

就混动技术本身而言，人类目前能够达到的极限差异不大，这一点通过油耗就能证明，比如长城的A级SUV油耗为4.6L/100km，而丰田的混动RAV4也是4.7L-5.0L/100km，在效率和油耗层面，大家都难分伯仲。

虽然如此，由于各家产品线的不同，从混动技术中受益的程度是不同的。

而卡罗拉双擎、双擎E+车型的销量非常有限，只占总数的20%左右，也就是说，丰田的混动总成销量很少，技术上是成功的，但是销量上并没有完全体现出来——是一种“叫好不叫座”的表现形式。

这其中很重要的一个原因是，丰田在华的销量主力是卡罗拉等中小型轿车，本身汽油版的油耗已经够低，混动的节油效果不明显；而且小车的总价相对较低，一套混动系统占车价比例过大，近一步阻碍了人们的购车意愿——经济学理论表明，人们对价格差异的感受，受比例影响更大，而不是数值的差异。

长城汽车由于旗下多是SUV产品，能通过“杠杆效应”，将混动总成油耗低的优势更充分的利用。首先，汽油SUV的油耗在总体上是高于轿车的。一辆8L左右油耗的SUV，降到4.6L/100km，降幅超过40%。相应的，一辆油耗5.9L左右的轿车降到4.2L/100km，降幅不足30%，对人们带来的回报率是不一样的。

其次，SUV的价格比轿车更高，动力系统增加的成本占车子比例更低。尤其是WEY的SUV产品，普遍在15-20万元。假设一套混动系统增加2万元成本，只占SUV的10%左右，却占卡罗拉等轿车产品的20%。

如此一来，SUV以更小的差价，换来更大幅度的油耗优势，显然消费者得到的好处更多。这种优势，是长城的产品结构约定的，因此长城有动力研发和推广混动产品，长城的目标消费者也更容易接受。从这个角度来说，长城将混动系统大规模商业化的难度要比丰田更低，也更容易取得成功。

这不是无根据的猜测。此前，车市裴聊曾预判过混动市场，指出，5系PHEV之所以销量好，就是因为车价高，混动系统占车价的比例很小，所以人们更容易接受。而比亚迪10万+的混动轿车之所以销量差，并非技术原因，而是混动版本比燃油版本贵太多，消费者心理难以接受。汉的热销，证明了《车市裴聊》分析的正确性。汉作为一辆价格超过20万元的中高档轿车，混动系统成本占整车比例更低，比十万级轿车更容易让消费者接受。

混动既是战术，也是战略

混动技术，是对传统内燃机的革命，会从根本上改变人类利用燃料的效率和思路。但是，如果仅仅将混动技术作为取代内燃机的技术来看待，那么想象的空间非常有限，推进的过程也会很缓慢。丰田正是一个鲜活的例子。

丰田，目前更多地是将混动技术当作更先进的动力来看待，未将这种优势上升到价值观层面去理解和定位。其实，丰田有过机会，但是丰田并没有充分利用。世纪之交，加州名流都以购买和使用丰田普锐斯为荣，因为这是环保、绿色、责任的标签，丰田曾有机会借助这股热潮，将混动技术推进到新的高度，但很可惜，产品导向的丰田并没有把握好这一次机会，如今，这一光环已经被特斯拉抢走。

当然，这一定位已经被其它抢占，长城一定不能再通过这种标签突围。但是，长城有魏建军亲自操盘整合营销，近来十分注重品类的创新，一定会为混动车型赋予全新的情感、价值观，开创全新的细分品类，以此实现对对手的超越。

虽然《车市裴聊》目前尚不能知道魏建军会从哪个角度定义长城的混动产品，但一定不是从省油、价格、平顺性等等功能层面入手——如果这样，长城还与那些叫好不叫座的竞争对手有什么分别呢？

正如好猫，一辆从参数本身来看并没有太多领先之处的产品，通过品类创新，通过标签化的情感营销之后，不到一个月的时间就收割了上万少男少女的梦。

如今长城多了混动工具，长城能够定义的情感更多，可发挥的空间更大，未来想象空间不可估量，混动销量超过南北丰田也是大概率事件。

《车市裴聊》之所以如此预判，主要是观察到，长城已经彻底突破了工程师思维，开始利用价值观武器与欧美跨国巨头站在同一个维度上竞争。这，才是中国车企弯道超车的关键所在。