传统豪强接连折戟，搞电动车并没想象的那么简单……

传统车企只有忘记燃油车时代的辉煌，归零再出发，才有可能真正在电动化时代取得成功。

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据外媒报道，奥迪准备停止内燃机的研发；奔驰也在电动化的路上一路狂奔，继EQC、EQS之后，又计划将经典的G级电动化，且已经开始行动，已于4月1日提交注册了EQG 560 和EQG 580两个型号。

加之宾利、迈凯伦、法拉利、阿斯顿马丁等超豪华品牌也开始向电动化转型，似乎所有的车企都在积极向新时代靠拢。不过，虽然他们的步调看起来一致，但是步法和姿态却是各有不同：一部分是主动转型拥抱电动化，另一部分是被动应战。

被动出战者也是无奈，必须电动化才能获得新的入场券，理由是，传统豪华品牌的价值体系被颠覆了。

内燃机时代，大排量、大马力、高性能是卓越研发实力和经营实力的代名词，是豪华品牌坚固的护城河。高性能内燃机动力系统不仅研发制造成本高，而且市场容量小，不仅存在技术门槛，更有品牌调性主导的阶级门槛。

比如一些中国车企，奇瑞、吉利等都开发过3.0升到4.0升的中大排量发动机，但这些机器或者一直躺在实验室里不量产，或者在市场上溜一圈就草草收兵，没能取得商业上的成功。这说明，豪门并不是谁想进就能进的，不是说只要有研发能力就能入场，只有极少数的豪华品牌才能玩得转。

然而随着电动技术的发展，汽车的性能开始不值钱了。过去加速时间每前进一秒，汽车的制造成本和售价都可能都会成倍增加。

但是在电动汽车时代，生产制造、购置、持有、使用高性能动力总成，费用大幅降低，开始飞入寻常百姓家。

很多原本无法生产和运营大马力动力系统的传统厂家以及新造车企业都能够加入战团。如今二三十万元的中高档电动汽车就可以实现动辄5秒甚至4秒破百，这让传统豪华车不再独孤求败。

传统的豪华品牌通过阶级优势构筑了马其诺防线，外人进不来，只有豪华品牌自己玩。可是突然有一天，一群“疯子”绕开了防线，长驱直入豪华品牌的腹地，于是他们不得不改变。

很多人曾对电动汽车嗤之以鼻，认为电动汽车很简单，没有技术含量，可是当标榜技术先进、可靠的传统豪华品牌来制造高档电动汽车时，人们开始意识到，电动汽车并不是谁想造就能造，它的门槛一点都不低。

比如保时捷TAYCAN问题频发，制动力不足、电气系统故障、异响……不少车主每天不是在维权就是在维权的路上。

比如宝马也曝出电池门，其车型电池出现问题时，车辆会瞬间失去动力，油门踏板无反应，同时车辆中控大屏上会出现“蓄电池无法再充电，请拨打道路救援热线”的字样，不少车主开启维权之路。

比如Polestar 2，上市没多久便频繁出现动力中断无法驾驶的故障，原因是动力电池能量控制模块可能导致行驶中高压电池连接断开，行驶途中可能失去动力，存在安全隐患，官方启动了大规模召回。

《车市裴聊》认为，传统车企在电动赛道上翻车，重要原因之一是落入了一种优势陷阱中。传统车企的燃油车业务非常成熟，在发展新能源时，很多企业不可避免的想要走捷径，也就是用电动动力总成替代原有的内燃机系统来实现电动化，这样不仅花钱少，而且见效快。

这种方法有着先天的劣势，首先是续航短。大众的在MEB专属平台诞生之前，其电动汽车的续航连一款能打的都没有，电动朗逸、电动宝来、电动高尔夫等不到300公里的续航，实在是让人提不起兴趣。

其次结构不兼容。传统车企的燃油车为内燃机设计，没有为容纳电池的包做过多的考量，因此强行塞入的电池对底盘空间影响很大，或者侵占乘坐空间，或者牺牲离地间隙。比如瑞虎3xe，电池包底部比车身低几厘米，电池包离地间隙几乎是整个底盘最近的，一旦发生托底，非常危险。

再者其智能化程度低，可扩展性差。特斯拉、蔚来等正向研发的专属电动汽车平台可以不断解锁新功能，甚至可以利用相同的硬件，只通过适配不同的软件权限来解锁不同的功能，售卖不同的价格。

而这种智能化程度对于传统油改电车型来说很难做到，因此传统油改电车型的不同配置依然要通过不同物料来解决，对于生产来说也是很大的负担。

最后，捷径可能导致车辆操控性能下降。传统车汽车身为内燃机设计，换装电动系统后改变了重量、前后配重比等很多重要参数。如果改动幅度小，那么工程师可以通过重新调教、更换弹簧结构件等方式来进行矫正。

但是换装电动总成令车体发生重大变动，工程师很难通过简单的调整来使之与初始设计目标一致，对操控性能会产生重大影响。

比如有一家热衷于收购外资车企的汽车控股集团，其推出的油改电产品动力性较原型燃油车大幅提升，但是其整体架构依然受到原有结构的限制，轮胎、悬架等无法与电动机的高性能完全适配，因此很容易突破极限。对于这种情况，工程师也无可奈何，只能让新车带病出征。

可以说，任何走捷径的路线都约等于逆向逆向研发，几乎不可能完全适应电动汽车的特征。电动时代，汽车已经被定义为智能硬件，很多造车企业正向开发，以系统为核心，研发相应的硬件，如此一来便能生产出真正的智能汽车。

而捷径的开发方式注定要延用传统的思维，以车为中心，去开发定制相应的系统和功能。这样不同思路所呈现的作品差异就如塞班与安卓的区别，截然不同。

事实也证明，这种方式行不通。宝马的iX3、奔驰的EQC等销量不佳就说明了问题。起先，这些豪华品牌还能拿进口价格高遮羞，可是iX3不仅国产了，而且经历了一次大幅降价，销量依然难有起色。

这些传统车企不可能不知道研发新平台的优势，但是正如《车市裴聊》所述，不少传统车企有捷径可走，落入优势陷阱。如果他们按照新理念去造车，几乎相当于抛弃所有的传统优势，推倒重来，资金、技术、投资回报率等数道难题摆在面前，任务不可谓不艰巨。因此只有少数的传统巨头才有魄力，真正拥抱电动化。

在这一点上，中国品牌有先发优势，醒悟的比较早。广汽、上汽等企业也都曾利用燃油车业务走过捷径，但是他们率先发现了这种模式的不足，因此广汽AION、上汽R品牌、长城欧拉品牌等新品牌都采用了正向研发专属平台的路线。如今，这几个新品牌无论是在产品力还是在销量上都走在市场的前列。

正如广汽的广汽埃安总经理古惠南所说，“现在有很多公司， 在一个传统车基础上，做插电混动车、纯电动车，甚至有的还要出FCV燃料电池车。这么做的结果就像男人跟女人共用一条裤子一样，肯定会不合身。而在纯电专属平台下，车的基本性能，加速性、节能、空间、安全都可以得到保障。所以只有打造专属平台，才能把纯电动车的最大优势发挥出来。”

传统车企或者像大众一样破釜沉舟，开发MEB纯电专属平台，或者去收购一家新造车企业，加速另起炉灶的进程。只有不再在执念于自己传统平台和优势，忘记燃油车时代的辉煌，归零再出发，才有可能真正在电动化时代取得成功，否则大概率会成为电动车革命进程中的炮灰，电动车没有那么简单！