青藏铁路为什么是单线，而不是双线？一条轨道如何实现双向通车？

被誉为世界屋脊上的钢铁大道的青藏铁路，你究竟了解多少？在建立初期无人看好，到现在的功成名就，这其中到底有多少故事呢？一般来说铁路都是两条并行，一来一回，那为什么青藏铁路只有单线？

在格尔木的将军楼公园里，种着一棵青杨树，这棵树正是由慕生忠将军亲手栽下的第一棵树，那年是1954年。慕生忠将军带着一千二百名工人修筑青藏公路，耗时七个月左右，打通了从格尔木到拉萨整整一千二百公里的公路。虽然打通了，但这条路并不顺畅，经常会遭遇冰雪封路，从而使各种物资运输受阻。

面对这样糟糕的路况，1955年3月，经过讨论，我国决定建设一条进藏铁路，其实修进藏铁路这件事并不是这时候才被提起的。再次接到任务的慕生忠带领三名工程师又一次踏上征程，他们没日没夜地进行实地调研，最终得出了这样一个结论——青藏高原可以修铁路，制氧和冻土问题必须得到解决。

1958年，青藏铁路西段的工程正式拉开序幕，本以为一切都可以井然有序地开展下去，但那几年赶上了三年自然灾害，再加上人民思想的冲击，该工程不得已于1961年停工修建，青藏铁路的计划被搁置。这算是青藏铁路第一次夭折，这一歌就隔了十多年。

直到1973年12月9日，我国领导人在与尼泊尔国王会面时提出，中国要修建青藏铁路，正是这句掷地有声的话语，使得停建十三年的青藏铁路在1974年3月恢复施工。

直到1978年，青藏铁路被迫第二次夭折。总工程师接到上级指示停止勘测，他完全不能理解，立刻回电说，庄子离终点拉萨只有四百公里，如果顺利的话，到年底之前就能完成作业，然而上级却丝毫不为所动。

2001年，停工23年的青藏铁路格拉段再次开工建设。刚到青藏高原的张鲁新，那年才二十八岁，此时的他已经五十四岁，成为了青藏铁路建设总指挥部专家咨询组组长，来自全国各地的青藏铁路建设者们，在世界屋脊的生命禁区克服常人难以想象的困难。

经过13万名建设者长达5年艰苦卓绝的奋战，2005年10月15日，当青藏铁路最后一排铁轨稳稳安放在拉萨河畔时，西藏终于迎来了铁路时代。2006年7月1日，青藏铁路全线通车运营，青海格尔木和西藏、拉萨两地同时举行通车仪式，这是世界铁路建设史上的一座丰碑，修建青藏铁路是几代人的梦想。那么青藏铁路修好后，为什么只是单线而不是双线呢？

首先是受到了当地环境和建设施工的限制，青藏铁路的建设大多在海拔三千到五千米的高原地带。氧气也十分稀薄。这些条件使得当时的施工难度高出天际，也成了外媒嘲笑我们异想天开的主要原因。

其次是随着施工难度的直线上升，我国需要投入的资金成本也就越来越高，单线铁路的建成就花费了大概260亿元人民币。如果再修一条，以当时的情况来看，成本显然不是在翻一倍这么简单。

接着就是青藏铁路所贯穿的地区，并不像中心城市那样，人口众多，大多是人口稀少，土地贫瘠且物资匮乏的县级地区。

一条单线铁路足以满足当地需求，如果再加一条就有些浪费了。

最后，青藏铁路全线也并不是全部单线铺轨的，只有从格尔木到拉萨，这一千二百公里间采用的是单线，其余的一千多公里采用的是复线，这样有利于资源整合和合理利用。

当然，青藏铁路上通的车也不是那种只有先从起点跑向终点才有调头机会的，沿途停靠的多个站点均建有避难线，等轨道火车到站会经过轨道变更进入备用线路，而对向火车一通过，原来的火车就会从备用线路再次归于正线中行驶。青藏铁路就是这样实现双向行驶的。