击败欧盟27国，中国基建靠实力拿下135亿铁路大项目，给中国点赞

近几年，中国不仅国内基建项目屡创世界纪录，最近更是一举拿下了塞尔维亚135亿人民币的大订单，为此吸引了全世界的目光。

众所周知，塞尔维亚虽然是一个欧洲国家，但人均400欧元的GDP水平，可以说在西欧一众国家中都相当不起眼，加上长期处于战乱，塞尔维亚的基建情况相当糟糕，作为从来没有打入欧洲国家内部“朋友圈”的塞尔维亚，国内大多数铁路系统还是南斯拉夫时期修建的。

年久失修加上早被淘汰的铁路运输工具，塞尔维亚一心想改善这一情况，但实在是心有余而力不足，毕竟，基建技术太落后，想要独自完成大规模基建工程，几乎是天方夜谭。

此时，塞尔维亚不得不请求场外帮助。

于是，计划修建贝尔格莱德到诺萨韦德的高铁招标就开始了。

这一项价值135亿的大项目，立刻吸引了欧盟27国基础建设产业公司和中国的投标，最终，中国凭实力拿下这个大订单。

塞尔维亚为什么会最终选择中国？

中国基建到底有多厉害？

今天，我们就一起聊聊中国基建这张黄金名片。

这份订单的签订首先要源于塞尔维亚对中国的信任，中国基建这些年来一直口碑很好，同时在过去的几十年里，中国一直与塞尔维亚保持相当友好的建交关系，在新冠疫情爆发后，中国还向塞尔维亚援助了大量医疗物资和一个医疗团队。

因此，塞尔维亚只需要在这次投标中保持一个中立的态度，起码能不受限于欧盟，而是从实际出发考虑，谁能干好这个项目就选择谁！

结果自然就一目了然！

其实，当提出这个想法时，第一时间是考虑欧盟的，毕竟塞尔维亚也一直想要加入欧盟，但当塞尔维亚与欧盟国家会面时，提到通往贝尔格莱德的路段时速要能达到240公里，欧盟的工程师进行实地考察后，意识到了这次修建的难度之大，表示根据地形只能提供到160公里的时速。

还质问塞尔维亚为什么要建更快的铁路，塞尔维亚对此并不满意。

随后，中国企业瞅准了时机，提出新的方案，表示可以用同样的价格建成时速240公里的铁路，关键是能在同一年开工。

欧盟说不行，中国说行，所以塞尔维亚对外宣称这次的结果是，只选择更好更快更实惠的交易。

值得一提的是，早在2013年，中国就和匈牙利、塞尔维亚合作过一个项目，那就是匈塞铁路。

这个报价100亿的工程，本应该是中国基建在欧洲的一场“胜仗”，却因为欧盟的阻挠而被迫停工，匈牙利迫于自己欧盟国的身份，不得不终止这次合作。

当同样的机会再次来临时，中国用实力做出了最好的证明，毕竟高铁领域，中国是不折不扣的世界第一。

从詹天佑建成中国第一条铁路，京张铁路后，到今天已经有百年之久。

如今，不仅高铁总里程达到了3.79万公里，速度也到了每小时350万公里，凭借亲民的价格，较高的质量，中国高铁走出了国门成为世界品牌。

而这离不开中国的几项高科技：

第一，工程建造技术

中国国土辽阔，高山峡谷众多，面对不同的地理环境和气温对高铁的影响，中国凭借积累的大量经验，拥有世界上最为全面的桥梁设计建造技术和先进的现代化设备，中国高铁，可以从海平面附近的上海，直达2000多米的高原城市西宁，从冰雪城市哈尔滨一路直达春暖花开的广州。

第二，高速动车组技术

其实，早在2000年中国已经开始研发高速动车组，先锋号，中华之星都是自主设计的动车组。2006年，技术再次得到提升，批量生产的和谐号动车组，更是采用了全新低阻力流线型头型和车体平滑化设计，能将整个列车阻力降低了7.5%到12.3%。

第三，列车控制技术

这是高速动车组的“大脑和神经”，是保障动车组正常运行和人员安全必不可少的环节，2004年中国构建了列车运行控制系统体系，能够满足200至250km/h和300km/h以上的线路要求。

第四，牵引供电技术

为了满足列车大编组和重联运行需求，中国建成了世界上规模最大的，高速铁路牵引供电数据采集和检测控制系统，哪怕是持续速度到达350公里的列车，也能完美完成供电任务。

最后一项，运营管理技术

中国组建了世界最大的高铁运输网，每天调节5600至6500多列动车组的运行，每一年的节假日，尤其是春节，都是运营管理技术发挥作用的时候，正是凭借这几项技术，中国铁路的通车里程已经比世界其他国家加起来还多。

随着中国“基建狂魔”的名片越打越响，中企获得的订单也越来越多。

根据新华社在8月27日的报道，山东高速和中铁十局组成了中期联合体，成功拿下了波黑的萨拉热窝市有轨电车轨道重建项目，作为当地数十年来最大的基建项目，总造价高达2040万欧元。

不仅如此，这还是中企参加的首个欧洲城市有轨电车升级改造项目，在此之前，萨拉热窝市的有轨电车在运转60年之间从来没敢更新过，称它为欧洲最古老的有轨电车之一也毫不为过。

尽管如此，中企依旧承诺保质保时完成施工，除了高铁、电车，我们还修高楼，中国战胜美欧日本拿下了价值30亿美元的中央商务项目，计划为非洲新建一座大楼，一旦这座高达385.5米的埃及标志塔项目建成，这将是非洲的第一高楼，因此也被评价为埃及的新金字塔。

在埃及，高层建筑都在尼罗河两岸，高度基本都在200米以下，而标志塔却一下将高度抬高到近400米，并不是为了美观，而是受到开罗暴增的人口。开罗人口从上世纪60年代的350万，到现在1800万，已经超过了5倍。

与此同时，开罗的城市基础建设却相当落后，以至于至少有1100万生活在违章建筑中，面对这样的情况，埃及拍板决定在撒哈拉沙漠修一座能够容纳500万人口的新首都。

其中的埃及标志塔，就是集多种功能和用途于一体的高层建筑，不仅包含了办公区 还有酒店 住宅，顶楼的观光平台还可以俯瞰整个开罗，但埃及提出30亿美元是有原因的，因为它的建筑地可是在撒哈拉沙漠，在这样的恶劣环境中要修起来一栋高楼，难度可想而知。

仅仅是夏季的超高温就对施工是一种考验，而最难得就是底板的浇筑，为了保证标志塔在沙漠的稳定性，此次浇筑的底板厚度达到了5米，直径更是到了70米的规模，但中国却发明了沙漠气候下的水热化控制系统，仅用38个小时成功创造了奇迹。

从2018年5月2日正式动工，现在工期已经快接近尾声，融入了许多新理念和新技术的标志塔，创造了建筑上钢筋含量、水泥标号、筏板厚度三方面第一。

从轨道交通、标志性建筑到机场、码头，在国外许多忙碌的工地现场都可以看到中国企业的身影，中国基建行业也一直走在世界前沿。

中国的基建体系有两大特性，一是规模大，二是效率高，就是这两点让中国在“大型重点工程建设”上有着出色的能力，在世界的各种“大型工程”方面也有压倒性的优势。

根据中国商务部公布的数据显示，2020年，中国在海外拿下的基建项目超5500个，新签下的订单总额达2555亿美元，很多朋友可能会问了，中国基建为什么这么强呢？

又为什么要在世界范围内到处建造呢？

其实答案很简单，高付出才有高回报。

仅在2016年，中国在基础设施上的投入就高达11.89万亿人民币，差不多是日本2015年GDP总量的41.6%，而中国建造走出去，是因为国内的基础建设已进入了稳定发展期，开拓海外基建需求成为了重要方向。

而此时的亚非拉国家正处于工业化、城市化的起步阶段，对基础设施建设的需求很大，这给中国基建企业海外发展提供了巨大机会。

直接点说，我们要去挣外国人的钱。

其次，我们向这些国家推荐高铁，建设高楼，是和我们的“丝绸之路经济带”，“海上丝绸之路”的建设息息相关的，只有加强国际合作，才能寻到更多战略机遇和发展空间。

在全世界最高的10座大桥中，中国就占了8座，在世界主跨径前十名之中，中国就占了7座，中国的高速公路里程排名世界第一，在建规模也是世界第一。

我们修建的一座座高楼，一架架桥梁，一条条公路，都是打造中国名单的实际行动，这些只是中国基建实力的一部分而已，中国基建的成功是整个国家的成果，更是在世界竞争中不断向前的最好推力。