朱伟华：下代汽车需要100万汽车程序员

2019年3月，大众、奔驰、宝马三家在欧洲联合确认电动车技术路线，特斯拉Model3在北美单一车型销量超过1万辆，德国大众在发布捷达品牌同期确认要转型成为软件驱动的汽车公司。对从业者而言，这一系列行业信号指向一个趋势：汽车行业的软件程序员即将出现极度稀缺的状况。

为什么会极度稀缺汽车软件程序员？

第一，未来10年，车辆软件成本占比将达到BOM成本的30%，眼下不抢汽车软件公司的车企都是等着被并购的

按照SAP的行业研究结果：2000年至今，一般车型的汽车软件BOM成本占比基本稳定在2%左右，宝马7系、奔驰S、奥迪A8为代表的D级车软件的BOM成本占比从2000年小于3%增长到今天超过10%。未来10年，一般车型的软件BOM成本占比至少达到今天D级车水平，也就是说软件投入要增长5倍，以特斯拉为代表的高端电动车以及传统D级车，软件的BOM成本占比会达到30%以上。也就是说，以往发动机变速器的BOM成本占比将在未来10年被软件取代。30%的BOM成本占比意味着车企如果要活下去，无论如何都必须自己做。这意味着车企得招募对等的软件程序员。一家车企每年销售100万辆车，按照8万的BOM均价，意味着800亿BOM成本，其中软件成本要达到80亿-240亿。按照程序猿的50万/人/年，100万销量的车企届时要有15000-50000人规模的软件团队。目前看，即使阿里巴巴也只有30000程序员，达不到100万销量所需的程序员规模。中国一年3000万销量，意味着行业需要的汽车专业软件程序员的规模是100万人，而目前中国一共只有500万程序员。缺口有多大，可想而知。目前不抢着并购汽车行业软件公司的车企，都是等着被收购的车企。

第二，汽车制造及公路交通行业GDP占比合计达20%，是互联网行业的3倍，目前中国互联网从业者大约2000万人。汽车及交通数字化之后，合计的GDP占比应该会超过30%以上，整个生态的从业者超过6000万人是必然的，汽车及交通数字化生态将涵盖几乎所有行业。

对于互联网行业，500万程序员，2000万从业者，大致是1:4的比例。对汽车行业而言，目前直接从业者仅200万，创造的GDP大于互联网行业。随着汽车和交通行业的数字化，汽车行业的直接从业者数量将大幅增长，相比之下，互联网行业需要提高人员利用效率，从业者将减少，相关人员将转向汽车产业互联网。无论是程序员还是基于汽车产业互联网的运营人员，需求都将大幅增长。

第三，随着汽车新零售从概念到落地，金融、保险、道路交通、出行等行业都将与汽车行业跨界融合，以往汽车行业把这些都当作甲乙方关系，随着新零售落地，车企将不得不与这些行业基于数字化基础设施，寻求融合型的创新。跨界交叉型人才需求将大幅增长。

随着C-V2X的落地应用，车企将不得不与公安交管道路交通行业搞融合创新，虽然道路与车辆解耦是必然的，但在研发和应用阶段，双方需要数字化接口，这个阶段双方首先要深度耦合，不然无法形成创新。这意味着C-V2X领域必然产生新的商业机会。无论是C-V2X的运营服务，还是新零售的运营服务，都需要大量运营服务人员，这些人要在程序员的支撑下，搞商业模式创新。互联网技术最终催生出的1:4人员构成比例，在汽车行业只会有更高的技术乘数。比如100万汽车行业程序员，可能意味着1000万智能网联汽车运营人员。

随着众多车企开始新一轮的信息化顶层架构设计，几乎所有车企都已经明白软件驱动汽车企业的大趋势已经不可避免。接下来是抢人大战。人才不外乎来自两个方面，一个是来自汽车软件公司，市场上就这么多，全部都并购到一家车企，也凑不够所需要的几万人。但这显然是最快形成能力的途径，目前有几百人规模的独立汽车软件公司，车联网软件领域也就只有“钛马”等少数公司，包装成汽车软件企业的硬件公司要么已经上市，要么硬件销售额虚高，并购成本高昂。

造车企业过去几年已经在大量培养自己的软件人才，随着丰田、特斯拉、大众汽车等车企开放专利，电动车的硬件与软件解耦是必然趋势。这意味着，智能网联硬件企业数量将减少，软件企业将大幅增长。连这个趋势都明白，或者对这个趋势仍然置若罔闻的车企，只有等着被并购一条路。