还记得十年前家里买车的时候看车试驾，要去市区边上的汽车城，那里才会有很多家各种品牌的4S店。现在情况就大不相同了，不少品牌特别是造车新势力，选择把体验店开在闹市区，几乎每个大型综合商场都能看到新势力的门店。

把店开在闹市区，人流量大带来的好处显而易见，销量和品牌知名度都会跟着往上走；但是这种地方的租金并不便宜，于是我们就能看到一个神奇的举动。

特斯拉现在越来越多的在把自己的门店从昂贵的地段向外迁移，原本开不下去的4S店门面被特斯拉租来作为体验、交付、维保中心。这种举动不难理解，特斯拉的知名度已经足够高了，没有必要继续在人多的地方继续自我宣传，所以他们选择开始节约成本。

像国内的这些新势力们，现在也有很多开设在大型商场的体验店，包括不少传统车企像大众，也会选择在商场内开设快闪店也增加自己的曝光量。这种做法，无疑是对传统销售模式的挑战。

除了门店的地点与传统销售模式不同，新势力在销售模式上还有两个巨大的变化，那就是直营模式和订单制生产。

谁获益？谁吃亏？

直营模式顾名思义，就是厂家直销。
这是造车新势力和传统车企在销售模式本质上的区别，像雪佛兰、丰田这样的传统厂商，他们的经销商名称往往还会带有前缀，比如“安骅雪佛兰”、“永佳丰田”这样。这个前缀，就是加盟商的名称。而新势力的直营店完全属于厂商自己，所以就不会有这种前缀的出现。

这种模式和传统经销商相比最大的不同就是门店直接由厂商管理，从购车的角度来看，直营模式似乎要更好一些，一方面是服务质量更有保障，另一方面就是价格更为透明。特别是价格方面，省去了和经销商的拉锯过程，车主之间相互打听落地价也就少了很多。

但是对于车主来说，厂商把大部分的体验店都开在了闹市区，这就意味着交付和维保的地点会比较少，所以车辆的日常维保便利性，就不如4S店满地开花的传统车企。

从厂商的角度看，直营模式给自己省去了很多不必要的麻烦。首先管理更方便，门店的员工都是直属于厂商的，所以不管是岗前培训还是员工本身的福利待遇，都要更加到位；其次就是和车主、准车主的沟通变得更加高效。再加上车主运营这些后市场操作，厂家就更容易明白消费者需要什么样的产品。

照这样看，厂商直营似乎是百利而无一害的。但是，如果那些传统车企放弃现有的4S店销售模式，转而做体验店和交付中心，想必会有一波售后服务部门的员工被裁员。所以传统销售模式转型的过程中，企业员工可能是吃亏最大的那一部分人。

至于获益最大的，肯定就是厂商。节约了销售方面的成本，销售服务也变得更加可控，还能够与B端的用户们建立最直接的沟通，所以有越来越多的厂商选择直营模式。伴随着直营模式的，还有订单制生产。

库存车的终极解决方案？

订单制生产我倒是觉得好处多多，车主可以选择自己需要的配置，从而少花冤枉钱；并且不会再出现厂家给经销商压库存车的情况，最大程度地降低所有过程的库存；但是提车周期相对来说就会更久一点。

另外，订单制生产实际上对于厂商的生产制造能力也有很高的要求。工厂的产线需要具备柔性混线生产的能力，以此来保证不会在生产的时候出现匹配错误。所以，目前来讲很多价格便宜的车型是做不到订单制生产的。

造车新势力采用直营模式之后，最匹配的就是订单制生产，因为他们没有传统4S店的仓库，再加上门店本来就属于自己，所以不存在往下游经销商堆积库存以此来换取销量数据的情况。

而在传统厂商中，大众也开始采用了订单制的产销模式。

大众的ID.系列现在就是这种情况，4S店负责接单、交车，厂商不会给他们堆积库存压力。这对经销商来说，销售压力似乎会更小一些。

所以订单制生产，目前来看对多方都有好处，只不过对于工厂的更高要求会使得生产成本增加，也就是说采用订单制产销的车，价格上并不会非常便宜。

汽车销售模式大变天？

虽说厂商直营、订单制生产现在越来越多，但是选择这种路线的基本上都是造车新势力。

对于传统厂商来说，想要立刻从4S店这种传统经营模式转型，难度还是很大。并且大多数消费者的习惯还是去汽车城看车，这样可以一次看多几个品牌，好有个横向对比。

不过直营和订单制的好处确实不少，特别是对车主用户来说，一切都会变得更加透明。所以，我倒是愿意看到更多的厂商选择这种新的销售模式。

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