美国新能源车要10年翻5倍，最大得益者竟是中国车企？

“9年后的2030年，电动车占美国新车总销售量比重提高到50%”，这是美国总统拜登在8月初签署的一项非约法令。这个决心无不雄心勃勃，追赶中国的2035年新能源车销量占比50%的目标。不过截止到今年上半年，美国新能源汽车销量68万辆，占整体车市比例只有8.2%，其中纯电动车销量占比只有2.6%（21.7万辆），特斯拉就贡献了超过一半。

从这可以看出特斯拉在美国汽车市场举足轻重的地位，而很讽刺的是，拜登签署这项法令时，几乎把底特律车企的高管们都邀请到白宫，唯独缺少了特斯拉的马斯克，后来引得一向“淡泊名利”的钢铁侠，也在拜登推特下留言吐槽“特斯拉没有被邀请，似乎很奇怪。”

无论白宫邀请的是美国汽车工人联合会（UAW）的主要雇主也好，还是如外界所猜测，拜登颁布电动车的目标只是为了“作秀”也罢，都掩盖不住当下中美新能源汽车的巨大差异。

据业内人士预计，如果美国真想在10年间市场份额提升5倍，他们缺了中国汽车产业链没办法成事，乘联会秘书长崔东树也说，此消息对拉动中国整车厂和零部件企业的意义巨大。

美国电动化进程掉队

我们来看看现时中、美、欧三个主要新能源汽车市场的走势。很明显去年中起，中国与欧洲市场就在一个量级竞技：2020年上半年疫情、2021年市场复苏、芯片慌蔓延等时间节点基本重合；相反美国市场失色不少，2020年前规模还能与欧洲相提并论，但之后分道扬镳，而且美国市场受外界影响更少，归根到底，新能源车在美国仍然处于兴起阶段。

目前中国市场占全球电动汽车总市场的44%，欧洲约31%，而美国仅为17%。2016到2020年期间，电动汽车销售的复合年增长率最高为欧洲60%，中国36%，而美国只有17%，欧洲从后赶上的势头惊人，虽然本土有特斯拉这个全球火热的品牌，但掩盖不住美国在汽车电动化普及的落后。

▲（来源：崔东树）

诚然，汽车三化趋势已成全球共识，中欧主流市场再加码布局的同时，美国传统车企像通用、福特、FCA等却没有一辆能打的新能源车，所以才有5月份，美国总统拜登视察福特工厂那番慷慨陈词，而这次他也站在了福特电动F-150、雪佛兰Bolt、吉普牧马人Rubicon 4xE、GMC悍马电动车等纯电动车前说亮话，但却把最畅销的Model 3剔除在外。

拜登宣布50%电动车的市场比例，原来也大有玄机，比如说车辆包括纯电动车、燃料电池车和插电式混合动力，目标比较宽松，也没法律约束。再者像通用、福特的大车企也有自身的电动覆盖率目标，比如说特斯拉就订立2030年全球销量2000万辆的目标，如果能落实，凭一己之力就能实现拜登的夙愿。而拜登之所以大张旗鼓，无非想急切通过发展电动车创造就业岗位，以降低失业率和提振低迷经济，长远利益是从中国手上扳回电气化的领导地位。

▲（国际能源署的一份报告指出，今年上半年，全球电动车销量超过250万辆，已完成去年80%销量，占据全球汽车市场6.3%份额，销量实现爆发式增长。其中中国新能源乘用车世界份额44%）

中国车企的机会来了

先有特朗普的“American First”，后有拜登的“Buy American”，美国政府要把底特律推回世界汽车舞台中心的决心很明显。但车厘子认为，在经济全球化、新能源汽车高度产业链化的当下，底特律三巨头的优势已经无法和燃油时代相比。后疫情时代，中美贸易依然存在变数与摩擦，但中国整车厂和零部件企业，在这波美国汽车电气化大潮的机遇，比以前都大。

首先新能源市场已加速转型，几乎全球都在一个大市场内，以早前大热的赛力斯为例，在全球范围内进行核心技术的布局，目标是建立硅谷研发、中国制造、全球销售的全产业链闭环。而像路虎捷豹已在中国建立起全球研发中心，大众投入千万制造的电动车MEB平台也率先在中国投产，而沈阳铁西工厂生产的宝马iX3，也将销往全球市场。

其次，即便欧美市场一时难以进军，中国车企生产的新能源车，在全球的竞争力也比美国强，从2021年上半年全球销量前十的车型统计中，中国品牌的电动车占据四个席位，分别是五菱宏光MINI EV、比亚迪汉EV、欧拉黑猫和广汽Aion S，当然他们目前还是高度依赖中国市场，但国内竞争的激烈程度不比任何一个市场小，如果美国市场加码推进新能源车，中国品牌的压力将会更多，无形中推动品牌走出国门寻求突破。现在越来越多自主高端品牌出征欧洲挪威、荷兰这些高度成熟的市场，正是他们越发自信的表现。

再者，经过多年的弯道超车，中国汽车行业在新能源领域具备一定优势，像锂电池产业链、换电技术、充电网络等领域优势明显，美国新能源产业在短时间内还无法复制，例如全球前十电动汽车动力电池制造商就被中日韩三国包揽，其中中国有5家，单榜首的宁德时代全球市占率就高达30.1%。

写在最后

昨天“雷诺吉利联合开发雷诺品牌混合动力车型，重返中国市场”的新闻刷了朋友圈，车厘子没想在燃油市场败北的车企，依然能以平台技术合作的模式合作在国内市场找到新方向。更值得注意的是，双方“联合开发”对等的地位，吉利借助雷诺三星在韩国的基础，以基于领克CMA架构开展合作，共通开发出适合于韩国市场的车型，实现领克在韩国的落地。

以往“市场换技术”的法子走不通，现在双方在更对等、更讲技术实力的条件下，完成“引进来，走出去”模式，这是外界对中国自主品牌在具有成熟的产业布局、强大技术沉淀和研发实力、完善的渠道和生态链闭环的肯定。在新能源汽车的风口中，我们更有底气与底特律巨头们来个短兵相接了。

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