摘要：肖健雄笃定地认为，AutoX有足够的信心和能力可以把中国Robotaxi进行到底。

文 | 郭宇

编辑 | 赵成

在深圳的夏夜，AutoX进行了一场无人驾驶“表演”：空无一人的汽车，穿梭在晚高峰时段的城中村道路上。

这是AutoX最新公开的夜间全无人驾驶视频，也是全球首个城中村晚高峰全无人驾驶视频。近四十分钟的全无人驾驶中，这辆搭载AutoX Gen5的克莱斯勒大捷龙穿过人群和车流，经历了在单车道宽度的狭窄道路上与逆向来车博弈，绕行前方车辆，等候小狗过马路等等。

AutoX Gen5是AutoX的第五代全无人驾驶系统，发布于一个月前的7月6日。从车规级硬件、电子电气架构、传感器到核心计算平台，AutoX Gen5可以用“堆料”来形容：28个8百万像素的车规级摄像头；全球最高分辨率的4D毫米波雷达；每秒超1500万点云成像的高清激光雷达；算力达2200 TOPS的L4/L5级别无人驾驶计算平台AutoX XCU……

无人驾驶的“全无人”分为三个等级，分别是完全空车、后排安全员+远程遥控、驾驶位安全员。要实现真正的“全无人”，一要满足完全空车，二要实现无远程遥控。此次AutoX发布的无人驾驶视频为第一种。

虽然在7月AutoX Gen5的发布会现场也有类似的城中村无人驾驶视频直播，但不同的是，此次公布的视频为晚高峰时期，场景光照在持续变化。

2021年1月，AutoX推出了中国第一个、全球第二个完全无人驾驶商业化运营，在深圳坪山区对外公布。截至目前，AutoX是中国唯一一个“全无人”（车前、后排均无人）的Robotaxi（无人驾驶出租车）。

“美国Waymo也在做全无人，深圳作为示范区，也是要走在全国城市的前面。从政府来看，能让AutoX去做无人驾驶，说明能力已经到位，鼓励技术发展是好事。”同济大学汽车学院汽车安全技术研究所所长朱西产告诉财经汽车（ID:caijingqiche），从技术公司角度来看，不放开手让他们去跑，技术永远不可能进步。

技术傍身是首要

自动驾驶是AI落地最火热的赛道之一，乘用车领域的Robotaxi则被认为是赛道中拥有巨大商业前景的市场之一。

IHS Markit预测，到2030年，中国共享出行的总市场规模将达到2.25万亿元，复合增长率在20% – 28%之间。Robotaxi在其中的占比将达到60%，规模为1.3万亿元。届时，出行市场未来会转向无人车出行市场。

这与安信证券预测的规模相似。安信证券以乘客总里程X渗透率X单价的公式测算国内Robotaxi的市场规模，预计到2030年，Robotaxi带来的出行市场有望达到1.2万亿—4.4万亿元。

目前Robotaxi市场主要聚集了四类玩家。一类是以AutoX、小马智行等为代表的自动驾驶初创公司；第二类是以百度、谷歌为代表的的科技公司；第三类是以特斯拉为代表的车企；第四类则是以滴滴为代表的出行公司。

四类玩家虽各有优劣，但目前对于“全无人”自动驾驶技术准备和认可标准上较为一致。这既是判断“全无人”技术的标准，也是衡量自动驾驶技术安全与否的标准。

没有安全员，无远程操控的“全无人”自动驾驶，是商业化及大规模部署的重要条件。毕竟一辆RoboTaxi几乎等同于两辆普通汽车的成本甚至更高。

对于技术的衡量主要通过以下几个指标：MPI、传感器结构、冗余系统、是否有美国加州车辆管理局（Department of Vehicles，简称DMV）全无人牌照等等。此外，路测数据和搭载自动驾驶系统的车型也是衡量技术安全性的佐证。

MPI全称为Miles Per Intervention，即每两次人工干预之间行驶的平均里程数。MPI是目前评价自动驾驶技术使用最多的指标。2020年美国加州DMV公布的MPI排名显示，前五名分别是Waymo、Cruise、AutoX、Pony.ai和Argo.ai。来自中国的自动驾驶初创公司AutoX和小马智行分别位列第三和第四。

但MPI也有不足。文远知行创始人兼CEO韩旭表示，MPI数据是每个人给自己出题，自己报成绩，不同的车型都会对自动驾驶汽车的参数指标形成巨大的影响。“这就跟高考一样，不完美，但存在合理性。”AutoX CEO肖健雄表示，起码从目前来看，没有一个更好的指标可以弥补MPI的这一缺点。

传感器结构则决定了硬件的感知能力。在技术路线上，主要有视觉派和雷达派之分。前者主要是以特斯拉为代表，采用纯摄像头的方式来实现路况的探测感知，后者多为雷达和摄像头的结合。例如AutoX最新发布的AutoX Gen5自动驾驶系统，不仅搭载了28个摄像头，还配备了激光雷达和毫米波雷达。

冗余系统也是保障安全的必备。AutoX CEO肖健雄表示，无人驾驶落地需要具备车规级冗余硬件的底盘，包括刹车、转向、电源等，均需双层冗余。

美国加州是全球自动驾驶的核心区域，其DMV颁发的全无人测试牌照被业内认为全球含金量最高。目前，中国有三家公司拿到了该牌照，AutoX于2020年7月拿到了全球第二个、中国第一个加州DMV全无人驾驶测试牌照，百度和小马智行分别于2021年1月和2021年5月获得了该牌照。

如何收回高成本？

如果说技术水平决定了自动驾驶赛道上各个玩家的起点，那么如何盈利则决定了玩家们能不能活下来，以及能走多远。

Robotaxi诞生的初心是避免有人驾驶时出现分心、疲劳驾驶的情况，从而保证更安全。但随着技术的不断深入，高昂的技术成本和大规模应用似乎是难以调和的矛盾。以激光雷达为例，L4级别无人驾驶车所使用的一台64线激光雷达售价约为8万至10万美元。

目前大部分的自动驾驶公司在Robotaxi领域还未实现自我造血。即使是进行试运营，也需要配备安全员。而培养一位安全员的花费，反而让Robotaxi失去了自己节省人力的优势。

Robotaxi如何收回成本的问题正在拷问着自动驾驶公司。

“Robotaxi是共享出行，并不是卖这个车，所以我们打车的价格还是按照正常打车的价格，但成本因素其实是我们企业本身需要解决的问题。”AutoX CEO肖健雄在采访中坦言。

为此，AutoX做出了很多尝试。肖健雄告诉财经汽车（ID:caijingqiche），自研硬件是降低成本的重要方式，这样一来，成本会比非自研的更加便宜，“包括我们的域控制器都是自研的”。肖健雄表示，AutoX的目标不是通过卖硬件赚钱，而是通过Robotaxi的服务产生一些收入。

其次是产量。价格和产量的关系符合摩尔定律。摩尔定律认为，当价格不变时，集成电路上可容纳的元器件的数目，约每隔18-24个月便会增加一倍，性能也将提升一倍。换言之，每一美元所能买到的电脑性能，将每隔18-24个月翻一倍以上。

肖健雄认为，在未来，通过和全球知名的半导体公司进行合作，能够用更大产量来降低价格。在今年7月AutoX Gen5全无人驾驶系统发布会上，肖健雄表示，该系统已经进入量产阶段。

除了节省成本，也要考虑开源，即如何增加收入。“如何实现Robotaxi成本更贵，又能保持保证用户打车的时候不需要付出更贵的打车费呢？”肖健雄认为，要实现这个逻辑，就要拓展自身的ODD（Operational Design Domain）。

“比方说我们在大暴雨天的时候能开，在黑夜的时候能开，在各种极端天气情况下都能开，能处理各样非常大的范围。”肖健雄进一步解释道，通过提高自动驾驶运营的ODD能够实现更大更长时间的运营，从而赚取更多的收入，实现盈亏平衡的需求。

除了技术和商业运营模式，打消公众对于无人驾驶车辆安全性的疑虑也是目前自动驾驶公司面临的问题。

对此肖健雄表示理解，但他认为技术进步会引发一些声音很正常，但历史已经证明所有的社会反应都会有相应的解决方案——对于自动驾驶，目前最需要的是相关的政策法规出台。

以牌照发放为例，国内所有自动驾驶测试车、运营车都是各地政府发放的临时牌照，导致各地无法互认，只有行政许可，没有法律保障。此外，自动驾驶车辆事故的责任划分上的政策法规也并不完善。

值得一提的是，关于自动驾驶相关法规目前有了一些新进展。8月20日，国家互联网信息办公室、公安部、交通运输部联合发布了《汽车数据安全管理若干规定（试行）》。8月12日，工信部则发布了《关于加强智能网联汽车生产企业及产品准入管理的意见》。

安信证券判断，Robotaxi产业大规模推广有望在2022-2025年全面开启。伴随着技术和法规的不断完善和进步，还会有更多的无人车像AutoX一样，行驶在不止深圳，不止城中村的地方。