柬埔寨要挖运河了，投资17亿元的项目，施工方是我国的中建路桥集团。

项目去年已进行了几个月的研究考察，前期的一系列准备工作已就绪，就只等今年下半年正式动工了。

这又将是我国基建工程在东南亚大显神威的时刻。柬埔寨为何会在此时规划联通海洋的运河？竣工后又能在未来带来哪些良好的局面呢？

那就先从柬国会上月通过的一项决议说起吧。

柬埔寨通过了《水运法》草案

一个月前，柬埔寨国会通过了《水运法》草案。就在该法案审议的头一天，柬埔寨的副总理孙占托表示，德崇富南运河项目将在今年的六七月份举行动工仪式。

一月中旬，柬公共工程和运输部长炳波尼也曾表示，运河项目第四季度开工建设。从柬埔寨政府官员前后透露出的信息不难看出，项目动工应该又提前了。

而柬国会实时审议通过《水运法》，也在法律监管层面为接下来运河的建设铺平了道路。

因为新法案的主要目的，就是为了有效监管水路运输设施的建设和维护，更多的创造投资机会，吸引更多的国内外投资，推动国家经济发展。

从整体的角度看，该法案也是柬埔寨新政府《五角战略》第一阶段的重要工作目标。即通过立法保障，全面系统的提升柬埔寨的水运系统。

为此，柬埔寨政府已制定规划了174个基建项目，这些项目的总投资规模将达到366亿美元。

具体来看，项目建设涵盖了水陆空海四个方面。公路和铁路的建设项目有102项，内陆运河项目23项，海运项目20项，空运项目10项。此外，还有15项物流建设项目。

在诸多项目中，投资规模达17亿美元的德崇富南运河项目，将会成为最早开工的建设项目。

所以显而易见的是，为了提升本国的基础设施建设和交通规模发展，柬埔寨政府采取的是综合性措施。

尤其是在水运系统的提升上，柬埔寨的需求更加迫切。因为该国没有直接通向海洋的内河航道，这不但推高了物流成本，制约了柬埔寨经贸和货物进出口，而且在水运领域还得处处受邻国越南制约。

泰国急需航道出海口

在东南亚国家中，柬埔寨物流货柜运输成本，相比泰国和越南高了两倍，而货物清关的费用更是邻国的四倍到五倍之多。

柬埔寨虽然不是深居内陆的国家，但是该国西面和西南面沿海的区域，却没有直通海洋的大型河流。

湄公河也就是起源于我国西南地区的澜沧江，虽然也有大段河流在柬埔寨国内，但是湄公河的出海口在越南南部而非柬埔寨。

要借助这条东南亚最大的黄金水道进行水路运输，柬埔寨需要借道越南，最终通过下游的越南港口，才能进行货物的进出口贸易。

既然要借道，就得时时向越南申请，货物在下游港口的堆放和管理，也得向越南缴纳相关的费用。正是这一点，才让柬埔寨时时有被卡脖子之感。

还在2021年时，柬埔寨的商务部门就表示，运输和物流成本居高不下，导致柬埔寨的国际竞争力下降。

根据柬国内的数据显示，物流和运输成本，占农产品价格的15%，在制造商品领域，这一比重更是高达31%。

也就是说，柬埔寨人不管是衣食住行，日常消费花掉的很大一部分钱，都是运输的成本。这其中，自然少不了给越南的“过路费”。

根据柬埔寨海事运输部门披露的信息显示，现有通向海洋的河流小且浅，根本无法通行大型货轮。在这种情况下，不管柬埔寨是否愿意，大部分的海运货物都得从湄公河下游即越南转港。

可能有人会疑惑，柬埔寨不是也有海港吗，那可以用陆路运输的方式进行转运啊。

话是这么说，但这里面同样存在两方面的不利因素。

首先，相比于水运，陆路运输的规模小且成本更高。其次，柬埔寨整体基础设施建设很落后，陆路运输的公路和铁路系统都没有，所以即便想通过自己的港口转运，柬埔寨也达不到。

在这种情况下，要借道越南，就不得不受制于费用和繁琐的手续。

根据2022年越南的规定，要想通过湄公河下游港口进行货运，所有货物在通行之前，都得以文件形式知会该国的工业和贸易部门。

这样一来，柬埔寨的货物进出口，都得事先找越南人批准，而且手续繁琐，严重耽误行程时间。

费用方面，从越南港口到金边的船费，一个20尺的货柜收费100美元，40尺的货柜为200美元。此外，码头处理货物的物流费用，一个40尺货柜的花费为1200美元。

上述两部分费用外，还有出口清关费用，货柜价格在220美元到250美元之间。对比之下，越南和泰国的这一费用，只需60美元，所以柬埔寨在这一领域的成本支出，比邻国高出了3到4倍。

上述一系列不利的情况，使得柬埔寨急需一条自己的内河航道。

规划水路运输找中国人施工

还在2022年，柬埔寨就已经在规划水路运输系统了，经过一系列考察，当时制定的目标就是打通内陆水运通道。

柬埔寨国内的河流总长度为1750公里，但能进行航运的河道只有780公里。其中湄公河的占比又是最大，达到了30%。洞里萨河的占比为15%，百色河的占比为5%。

而且这些河流并不通连，且流向也不一样，综合利用效率很低。

此前的考察中，柬埔寨将出海口选在了该国的白马省海港。因为这在地理上更靠近可利用的天然河流以及湖泊，只要将彼此打通，从出海口到内陆的水运通道也就具备了。

正是在这一前提下，逐步规划出了有关项目，柬埔寨的公共工程和运输部门，在2022年8月出具了一份详细的可行性报告。

值得一提的，这份报告的合作者，就有我国的中建路桥集团和北京中交水运规划设计院。换言之，柬埔寨国内规划之初，我国就已经参与了。

以往任何工程，从规划到落地，中间往往一波三折，而且需要耗费很多时间。就好比越南人高喊着要吸引外资修铁路，前后喊了20多年的时间，现在还是一片空白。

而柬埔寨的水路运输系统规划，从考察是否可行到项目的落地，中间只用了几个月的时间。

上述可行性研究报告是在2022年8月前后出具的，到2023年6月，德崇富南运河项目就正式敲定了。

为了加快进展，柬埔寨政府去年还专门成立了一个由35名成员组成的跨部门委员会，牵头负责人是副总理孙占托。可见，柬埔寨对运河的需求有多急迫。

从具体规划看，该运河建成后，连接了白马省海港和内陆的金边港，跨越了柬埔寨国内白马、贡不、茶胶、干拉四个省，总长度为180公里。运河建成后，将覆盖沿岸160万的人口。

运河建设中，需要修建11座桥梁，还要修建3座交通导航站。此外，工程建设的时间需要4年左右。

根据此前的考察规划，运河一旦完工，相比现在的物流运输成本，将减少16%。未来的货运价值，可直接创收近4亿美元。

除了物流航运，未来沿运河也可发展新型的水上旅游项目。此外在防洪排涝和民生建设方面，运河亦将发挥应有的价值。

2023年10月，中建路桥集团和柬埔寨政府，在北京正式签署了合作框架协议。

运河今年开建

根据柬公共工程和运输部门1月中旬披露的信息，德崇富南运河项目第四季度开工。

到2月底，副总理孙占托表示动工仪式将在6月份或者7月份进行。不管何时动工，总体的规划是今年将要开始建设。

而按照此前4年的建设预计，运河将在2028年到2029年期间竣工。

值得一提的是，柬埔寨自己挖运河，其他国家则表达关注。最先表达担忧的是越南。

去年12月，柬埔寨总理到越南访问，根据柬媒体的消息报道，越南方面对运河项目表达了担忧。

虽然公开的消息显示，越南是担心运河挖好后，对湄公河产生负面影响。

但从柬埔寨的角度看，一旦自己国内的运河修好了，未来就不需要通过湄公河下游进出口货物了。这对越南来说，等于失去了一大笔过路费收入。

此外，澳大利亚对该运河项目也表现出了浓厚的兴趣。虽然公开的报道中，并未提及澳方具体向柬埔寨传达了怎样的信息，不过，从澳方关注的“环境影响”来看，澳大利亚的态度或许和越南是一样的。

抛开环境角度，从地缘政治的角度去看，不管是越南还是西方国家，他们都不乐意见到柬埔寨国内的重大改变，尤其是在中国一手推动下的基础设施建设。

所以在未来的项目进展中，这些外部因素，也可能会累积形成对项目实施的干扰。

结语

不过，在柬埔寨国内的基础设施建设中，我国的路桥集团并非第一次参与投资和建设了。

此前，柬埔寨的金巴高速公路、金边到暹粒和波比的高速公路，都是由路桥集团承建的。

所以在柬埔寨国内搞建设，我国的企业已经积累了大量的经验。如果没有别的因素干扰，单纯从施工建设领域看，以我们的经验和技术优势，运河工程的施工进展将会很顺利。

参考资料：

《柬埔寨计划复兴水路运输系统 打通内陆水道》 柬中时报 2022年8月1日

《政府成立跨部门委员会 加速17亿美元运河项目》 柬中时报 2023年6月12日

《柬埔寨首相洪玛奈见证公司签署德崇富南运河项目》 中国对外承包工程商会 2023年10月19日

《回应越南担忧 洪玛耐：柬埔寨运河项目不会对湄公河产生影响》 柬中时报 2023年12月13日