大风频繁阻断通行，应当考虑加快新建新的出入疆铁路通道

前两天由于吐鲁番哈密之间的著名的“百里风区”再度发威，导致由星星峡进入新疆的公路、铁路通道全面阻断了2.3天，由于目前还处于春运期间，这自然也导致了广大旅客的诸多不便。

于是，笔者就想，新疆自古以来就是我国的一部分，我国古代就有“西出阳关无故人”、“羌笛何须怨杨柳、春风不度玉门关”等诗词反映古代出入新疆的情况。

既然如此，古人是否遇到过“百里风区”、“五十里风区”呢？古人走什么样的路线，能长时间让丝绸之路能够畅通呢？

笔者查询到，古代出入新疆的重要通道例如敦煌的玉门关、阳关等关口，由于后来的气候变化导致干旱等原因，在近代之后被放弃不用，哈密还有一个景区叫“大海道”，据称是出阳关、玉门关后连接新疆境内的通道。

“大海道”位于哈密以南上百公里，由于气候变化，周边已经没有什么水源了，所以现在仅仅是遗迹。

但是，我们进入了现代社会，在缺水的大沙漠，戈壁滩修建铁路，引水源驻扎人员，已经不是任何的难题了。而且，我也看到有远期规划上展望了由敦煌出发斜穿戈壁滩到鄯善的铁路，规划上面是单线电气化线路。

在此基础上，笔者认为，有必要可以考虑修建兰新铁路玉门东站引出、经敦煌、斜穿戈壁滩至吐鲁番的铁路线，同时，修建鱼儿沟至芨芨槽子站铁路，形成甘肃河西走廊进入新疆境内的第二铁路通道。

红色为笔者设想的线路走向，蓝色为既有线路，所有标注的具体地点，高德地图上都能查到。

具体的走向如下：自兰新铁路玉门东站引出，玉门东至玉门南站路段改造既有线路，玉门南-南湾段新建，南湾-敦煌城区北侧与柳敦-敦格铁路并行，扩建共用包括敦煌站在内的沿线车站。

敦煌-吐鲁番段由敦煌折向北，线路走向与在建的甘肃至新疆245省道大致平行，后经过徐矿哈密能源、大南湖煤矿，在大南湖煤矿与哈罗铁路交汇(扩建哈罗铁路大南湖站接入该线路），然后折向西，途径沙尔湖煤业至吐鲁番市的萨依坎儿井后折向北，与兰新铁路、兰新客专线交汇，其中、与兰新铁路交汇于吐鲁番站，与兰新客专线设置独立联络线和线路所、配套的会让站等交汇。

玉门东-南湾-敦煌-吐鲁番段的线路标准可以为国铁I级单线，原则限速160km/h，困难路段限速80km/h，全线限制坡度千分之8，会让站的数量可以多一些，横穿大海道戈壁滩等无人区区间设置无人值守车站(类似于青藏铁路），站间距15公里以内。

另修建鱼儿沟-芨芨槽子站新线路，以绕开达坂城至吐鲁番之间的“三十里风区”。鱼儿沟站位于南疆铁路、吐库二线交汇位置，还设有机务折返车间，具备接入新线路的条件，芨芨槽子站原为兰新铁路中间站，扩建之后可以接入新线路。

鱼儿沟-芨芨槽子线路会翻越天山山脉，所以其速度不限，满足国铁I级或者II级标准即可，可修建为多层展线，坡度控制在千分之20以内即可。中间会让站可设置为无人站，站间距控制在10公里以内。以前在修建南疆线时，可能技术条件限制无法直接翻越天山主峰山脉，但是我相信这对于现在的铁路修建而言难度不大。

同时作为配合，对玉门东-黑山湖-嘉峪关货场段的兰新铁路进行扩能改造，增设3线和4线，顺便解决嘉峪关客场客车下行与上行货车驶入嘉峪关货场之间的进路冲突。

黑山湖是嘉峪关和玉门东之间的唯一中间车站

新建玉门东-敦煌-吐鲁番线路以及鱼儿沟-芨芨槽子线路的好处如下：

1.为进入新疆的铁路线路提供了绕开各风区的备选项：

众所周知，新疆冬季的大风是非常厉害的，而目前进入新疆的几乎唯一通道，恰好同时经过多个风区，也就是说，一旦风灾不退，或者出现连续强风的极端天气，那么，交通就会一直中断下去。这是一个现代社会所不能接受的。我想这也不利于新疆长期的发展乃至稳定，现在普通人一提到冬天来新疆就谈之色变，大部分人一说起新疆旅游，只敢夏天来，其他季节不敢来，我来过新疆多次，倒是无所谓，但是大部分人并不敢。玉门东-敦煌-吐鲁番和鱼儿沟-芨芨槽子的铁路线如果能开通，那么，火车一年四季都能全天候畅通无阻进出新疆，无疑会进一步加强新疆在人们心中的正面形象。

2.分流兰新铁路(嘉峪关-哈密-吐鲁番段）的巨大压力。

这两年开发新疆的脚步越来越快，兰新铁路越来越不堪重负了起来，我想今年春节大家应该深有体会这一点，进出新疆的列车一票难求，甚至站票都买不到，归根结底的原因还是进入新疆的铁路通道就只有兰新、兰新客专线、临哈、格库这四条。

其中临哈铁路只开行货车，且为单线非电气化线路，通行能力低，没有开行客车的条件，格库也是单线，设计之初不是作为主干线路使用，所以货运列车就已经排满了。兰新线则是不堪重负，货车行车密度就极大，客车很难安排的多，只能尽可能的“挤牙膏”，搞“挖潜”，兰新客专线毕竟设计之初是给高速动车组运行的，由于兰新铁路实在是不堪重负，所以部分高等级普速客车也行驶客专线，导致客专线的通行能力也有紧张，毕竟普速客车和高速动车组速度有差距，调度安排起来困难。

而兰新铁路货物列车最多，运能最紧张的区间，基本上就是吐鲁番-哈密-嘉峪关这个区间上，因为这个区间，要承接来自南疆线的货流，而嘉峪关酒泉一带的重工业发达，需要消耗大量来自新疆的煤炭等货物。

所以，在铁路投资缩减，追求效益的大背景下，当然可以考虑，抓主要矛盾，首当其冲的缓解运输能力最紧张，最困难的地段的紧张现状。

护网外废弃铁轨为最早的未扩能改造前的兰新铁路，兰新铁路即便是经过一次扩能改造后，现在仍然有些不堪重负

3.提升敦煌一带的交通条件，使得敦煌和新疆地区真正连成一片

虽然近年来开通了敦格铁路，敦煌站不再是铁路线上的“末梢”。但是敦格铁路并不是常年开通客运，毕竟敦煌往青海去的还是少，历史上直到建国后，敦煌一直是进出新疆的重镇。所以在铁路客运上，敦煌站依然处在“末梢”的位置上，车次不多，且没有去往新疆的客运列车。

如果修通玉门东-敦煌-吐鲁番这条线路的话，敦煌就不再处于“末梢”位置，必然会享受更多的客货运车次，客车方面可以开行从兰州或者更远地方出发途径敦煌直达新疆境内的旅客列车，这样就能更好的开发敦煌的旅游资源，使得敦煌和新疆连成一片。

综上所述，无论是为了解决大风频繁阻断列车通行的问题，还是进疆铁路通道运能紧张的问题，还是为了大西北的进一步发展，都应该考虑新建能够绕开各风区风口的新的进出新疆铁路通道！