红海危机或加剧全球通胀风险

去年11月爆发的红海危机，其直接影响是减少了红海海域的商船活动，导致的运力缩减、运价上涨已使全球供应链稳定性受到冲击。日前丹麦“海运情报”咨询分析称，当前全球供应链的受损程度已超过新冠疫情初期，理由在于2023年12月红海每周运力指数的降幅（57%）已超2020年3月新冠疫情初期的降幅（47%）。马士基等航运公司表示，重新开放红海航线可能需要数月时间。经济合作与发展组织前首席经济学家约翰·卢埃林表认为，红海局势可能会蔓延到霍尔木兹海峡和更广泛的中东地区。

据克拉克森研究统计，暂停红海航线的集装箱运力占全球集装箱总运力的74%，全球前十大航运公司中有六大航运公司均宣布暂停红海航线运输。目前替代方案主要有两个：一是绕道非洲好望角抵达欧洲。与红海航线相比，绕道好望角航线将使运输距离增加约30%，航程增加约7~21天。加之全球另一大重要运河—巴拿马运河持续干旱，这也增加非洲好望角的拥堵程度。二是改用陆路运输，但可替代性十分有限。从海湾地区到地中海的陆路运输只能替代约3%的海运量。

影响全球供应链

中国银行研究院研究员周景彤分析，红海危机使红海海域的集装箱运输量大幅减少。2023年12月，红海日均运输量仅为20万左右集装箱，较11月下降60%。根据Vortexa数据，截至2024年1月19日，经过红海的油轮数量较去年同期下降了25%。从亚丁湾航运数量看，2023年12月以来的货物吨位明显下降。相较于2022年12月，2023年12月每日进入亚丁湾的货物总吨位平均下降18.4%。相较于2023年12月上旬，12月17日至20日期间每日进入亚丁湾的货物总吨位平均下降43%，其中集装箱船下降82%，散货船和油轮合计下降21%；平均每日新船舶数量为63艘，下降25%。

全球航运高度紧张下，出货商须等货轮返程才能获得空余仓位。每年1-2月份，欧美进口商倾向于集中订货。加之农历新年工厂停产，中国出口商倾向于节前集中发货，这使全球航运紧张程度加剧，部分跨国企业面临供应链中断风险。在消费品零售行业中，2023年12月20日家居巨头宜家发布部分产品交货延迟预警，此后，英国服装零售商Next、Crocs等企业先后发布类似预警。在汽车行业中，由于部分零部件短缺，特斯拉宣布2024年1月29日起暂停德国柏林工厂的生产直至2月12日；沃尔沃将比利时根特工厂的生产暂停三天；斯特兰蒂斯集团改用空运以应对其供应链中断风险。

红海危机或将对供应链稳定性产生较为长期的影响。因为南非、毛里求斯、西班牙加那利群岛等好望角沿线的多个港口难以满足因绕道而激增的燃料和基础设施需求，而地中海沿线多个港口遇冷。未来，好望角沿线港口或将加强基础设施建设，全球航运布局或将发生变化，贸易企业或需调整供应链以适应航运新格局，但这类调整往往需要较长时间。

推高商品价格

周景彤预测，红海危机带来的供应链局部断链将增大全球主要经济体通胀反复的风险。

一是石油运输受阻推高全球能源价格。红海地区是中东石油出口的重要通道。2023年12月，中东地区原油出口量约为日均57万桶，较2023年10月（107万桶）大幅下降近50%。此外，由于油轮改道绕行非洲好望角，沙特阿拉伯和伊拉克总计近900万桶的石油可能面临运输延误。目前，国际油价较2024年1月初有所上涨。1月20日，布伦特原油报78.6美元/桶，较1月初低位上涨约4%。同日，美国原油期货结算价报73.25美元/桶，较1月初低位涨约4.7%。

二是农产品运输受阻或抬升消费端价格。一方面，食品运输对时间要求更高，改道非洲好望角需经正值夏季的南半球，食品变质风险增加，消费端食品供应量减少。另一方面，出口至欧洲的食品主要以FOB（Free on Board）形式报价，欧洲贸易商必将额外的运输成本直接转嫁给消费者，推升消费端价格水平。

能源和农产品价格上涨或使主要发达经济体面临通胀反复风险。2023年12月，欧盟HICP同比上涨3.4%，增速较上月提高0.3个百分点；美国PCE环比增长0.2%，较上月提升0.3个百分点。英国牛津经济研究院分析认为，当前全球物价存在上行风险，如果集装箱运输成本保持在当前水平，可能使全球通胀率上升约0.6个百分点。如果红海危机持续，这将显著加大全球通胀反复的风险，进而延迟2024年美、欧等央行转变货币政策的时间和节奏，对全球经济增长、金融市场稳定等将带来更大的不确定性。

■ 本报记者 路 虹