文案：两抖云

编辑：两抖云

瑞士银行的无奈

2023年，为了搞清楚中国汽车是如何一键变爹的，全球著名投行——瑞士银行学起了日本人，买下了一辆比亚迪海豹，并对其进行了详细地拆解。

9月初，瑞银正式发布了一份震惊业界的研报，其结论就是：欧洲的汽车大厂马上就要倒大霉了。瑞银之所以这么悲观，是因为它被比亚迪的一个绝招彻底打服了，这就是成本。

比亚迪海豹

瑞银之前拆过特斯拉的model 3、大众的ID.3、ID.4等等，这一拆吓一跳，海豹的生产成本比基础版model 3低15%，比ID.4更是便宜30%以上，要知道特斯拉的成本控制已经是全球领先了，要不然也当不了这么多年的销冠。

总体来说，即使关税壁垒在抬高，比亚迪比西方车企仍然有25%的成本优势，直白点说就是，欧洲生产的同类车型，要比海豹高出1.5万美元以上，也就是至少贵10万人民的币。

而让欧洲人更绝望的是，即使成本被压缩到这个份上，海豹还有5%的税前净利润，这和大众的燃油车净利润差不多，这说明比亚迪已经具备了颠覆欧洲主机厂(OEM)的能力。

瑞银指出，比亚迪之所以还没打价格战，是因为它还在观望，可一旦动手，大众这些车企想要保住命，必须降价10—15%，但它们做不到，因为如果一辆在德国生产的ID.4，和一辆在东欧组装的海豹卖一个价，那大众每台车就要赔掉1万美元的税前净利润。

瑞银认为，欧洲是中国车崛起的最大输家，因为欧洲的畅销车型和中国高度雷同，都是紧凑型车和SUV，欧洲还有燃油车禁令，而且一个能打的也没有，所以瑞银预计，到了2030年，欧洲品牌在欧洲的市场占有率，将从81%跌到58%，大众、雷诺、沃尔沃受到的冲击最大，而中国品牌在全球的市场占有率，将从17%涨到33%，直接翻倍。

那比亚迪凭什么能把成本压得这么低呢？

比亚迪的秘密

表面上看，是零部件的自产率高。

电车的最核心部分是三电，也就是电池、电机、电控，成本能占到整车的50%以上，而比亚迪是国内唯一一个三大件全部自产的车企。就拿动力电池来说，比亚迪就是做电池起家的，2003年就成了全球电池大王，经过20年的发展，技术积累已经非常雄厚了。

另外，比亚迪还在江西、非洲等地收购锂矿，从而完成了“原材料-设计研发-制造-电池回收”的完整产业链，闭环了。去年上半年，比亚迪的动力电池装机量仅次于宁德时代。

比亚迪电机和电控的市场份额也排在最前面。

有了三电打底，比亚迪的零部件自产率相当高。瑞银就发现，海豹的零部件里有75%是自产的，17%来自中国供应商，只有8%来自海外，比如高通的芯片。

相比海豚，中国产Model 3的零部件自产率只有46%，而德国产ID.3的自产率只有35%，这就导致它们必须和大量供应商打交道，如果议价能力不强，就要被供应商剌一刀。

这就是比亚迪的特殊之处，传统大厂只掌握发动机、变速箱这类核心部件，把其他的都包给供应商，零部件自产率一般在50%左右，这种模式也被称为“货架式造车”。而比亚迪的思路，是把成本占比最多的部件全部自产，不让供应商赚差价，最终打造出自己的秘密武器——垂直整合能力，通俗点说，就是一个公司把大部分供应商都收了。

所以垂直整合，才是比亚迪成本优势的关键！

比亚迪的垂直整合是被逼出来的。当2003年造车之后，王传福就发现，因为市场已经高度成熟，供应商的要价非常高，尤其是一些全球大厂比如博世和大陆，一套刹车系统就要2000元，而比亚迪是个小厂，根本没有议价能力，如果只生产核心部件，再买别人的组装起来，那成本根本控制不住，只能是死路一条。

这就是过去国产车被合资车吊打的一个关键原因——供应链体系。人家核心技术本来就比咱们强，还有专利壁垒，国产车想突围只能走性价比。但外国品牌销量高，对大供应商的议价能力很强。尤其是日本车企，供应商和主机厂之间就是共生关系，能拿到放漏价，在这种情况下，你和人家拼价格根本没有希望，还怎么突围？

所以这20年来，比亚迪咬着牙收购各种供应商，包括电子、内饰、车漆、车灯等等，能干的就自己干，这才成就了今天的垂直整合能力。

但凡事都有代价，这种模式虽然可以降低成本，但有个致命弱点，那就是资产太重、开支太大。如果市场火爆、销量够大，那你可以赚走每一分钱。但如果市场下行，销量快速下滑，那你死得比谁都快，因为要养活的人太多了。

所以对于玩垂直整合的公司来说，出货量越大越好，这样才能摊平成本赚更多的钱。比亚迪的思路是把几个重要部门，拆分成独立运营的子公司，比如弗迪动力、弗迪科技、弗迪电池、比亚迪电子和半导体，不仅为自家生产，还给其他厂商供货，王传福在2021年就说过：“几乎你能想得到的汽车品牌都在和我们谈合作”，所以这几个子公司的市场份额不是第一就是第二。

这还没完，为了当卷王，比亚迪又施了一套“腰法”，把自己的诱惑力放大到了极致，让友商们恨得是牙根痒痒。

瑞银就发现，在几乎所有的关键指标上，海豹都不是最强的，从整体上看表现很均衡。可一旦换算成单位成本，则一下子就成了最低的。比如海豹的电池，能量密度等指标都一般，但每千瓦时的成本只有128美元，Model 3是133美元，蔚来的ET5是157美元，大众的ID.4是169美元，法国雷诺的车直接干到了175美元，不知道的还以为它和LV联名了，要不就是用了83年碳酸锂的限量版。

其他指标比如驱动系统、辅助驾驶系统、电子电气架构等等，比亚迪全是一个思路：表现中等，但就是最便宜。

所以卷王的套路是：同等水平的东西，我让你花更少的钱，而不是花一样的钱，我给你更多的东西。这种方式可以最大程度扩大销量，从而提升规模效应来继续降低成本。

这就是比亚迪超过特斯拉，成为全球第一新能源车企的秘诀——极致的性价比。所以在5-25万这个价格区间内，比亚迪是神佛难挡，去年11月的销量TOP10里，有6个是它老迪家的，除了五菱的两个小神车，就剩下一个问界一个埃安。

所以在比亚迪恐怖的成本压迫之下，新势力们在25万以下区间基本没有机会了。那它们该怎么能突围呢？

这事很早就有人说过了。

破局之路

上世纪90年代，美国管理学大师、哈弗大学商学院教授迈克尔·波特，提出了著名的“基本竞争战略”，后来被商界广泛应用。

波特提出，企业的竞争战略无非三种：

成本领先战略；

差异化战略；

集中化战略。

一个企业只能选择一种做为其主导战略。

成本领先就是拼价格，你只要能做到全网最低价，那对价格敏感的客户就都是你的了。但这条路人家卷王已经封死，再去拼胜算不大。

那就剩下差异化和集中化了。

先说这个集中化战略，它是指企业一直死磕一个细分市场或产品线，这样一来竞争对手就少了，如果你够狠够专注，就有机会成为小霸王，东海龙王当不了，当个灵感大王也是很滋润的嘛。

长城汽车过去就是这么玩的，他们叫“聚焦战略”，专注于SUV，号称不做到全球第一打死不造轿车，效果非常好。当年哈弗系就是铁打的销冠，在合资车最猖狂的时候，哈弗是国产车最后的体面之一。

新能源汽车里，蔚来也采用了集中化战略，就是对标奔驰宝马的高端市场，2017年推出的第一款量产车ES8就是44万起步。这两年其它车企打价格战时，蔚来宣称坚决不降，就是为了保持自己的调性，无奈友商们杀红了眼，没办法也跟着降了。

看起来集中化战略不错，但有个致命问题，就是风险太大，因为你把宝都押在一个狭窄的目标市场，万一翻车就是致命伤，所以这种策略一般适用于慢慢成熟的市场，尤其不适合行业的颠覆期。

就比如长城，旗下两个SUV品牌这两年心衰，整个集团也跟着上不来气，只能加速转型，蔚来这两年遇到的挑战也不小。

对于新人们来说，生存才是第一要务，这种风险他们不愿意扛，而且一个个野心都很大，大多数车企都希望多点开花，就连五菱也在造中型新能源轿车。

那就剩下差异化这一条路了。它是指企业提供不同的产品和服务，在行业内形成了独树一帜的特点。

在燃油车时代，最典型的例子是沃尔沃，大多数车型它都做，但几十年来就主打一个“安全”，什么高强度硼钢、笼式车身、主被动安全我都有，碰撞检测碰不到的地方我也一样堆料。

新势力们大多也在采用差异化战略，比如理想的新车就主打一个舒适，强调自己很大，车内空间更大，什么皇后座椅、星空大床、家庭影院、全景声音响、车载冰箱都给他整上，所以理想的车也被称为奶爸车。

虽然问界的新车也强调舒适，连投影仪都上了，但其全系最大的营销卖点是智能，就拿M5智驾版来说，问界强调自己有主动安全辅助、智能领驾辅助、智能泊车、智能车机等一系列技术，车内除了安全气囊，恨不得都用语音控制，最后还得加一句“遥遥领先”。

所以当去年3月，比亚迪董事长王传福说“无人驾驶都是扯淡”之后，余承东立马反击，说有人要打压我们，因为智能化是问界的灵魂卖点，人家比亚迪可不是。

像小鹏、小米等其他品牌也差不多，不是强调智能就是高性能。可这些差异化的东西都是要烧钱的，这就注定了他们推出的新车不可能走低价路线，这些车企总喜欢说自己是500、1000万以内最好的SUV，就是在淡化消费者在价格上的敏感度。

所以现在的新势力们，都在用差异化扩大自己的生存空间，力求在高端车型上获得更大的销量，从而能维持住营收和利润，然后通过规模效应逐步降低成本，并利用已经建立起的高端品牌优势，向10-20万这个竞争最惨烈，也是最赚钱的区间渗透，最终与比亚迪正面硬刚。

所以新势力们造的车要价高，我觉得也无可厚非，毕竟为了生存，而且便宜的车有的是。

如果采用了差异化战略，那像小米、问界这类有现金奶牛支撑的品牌，赢面要大一点，因为他们不赚钱依然能折腾好几年，所以杀出重围的可能性要高一些，20年前比亚迪造车也一样，当年就说我们5年不打算盈利，也是因为有电池业务输血。

而那些只靠高端车型赚钱的车企就要难一些了，因为容错率低。

不过，不管国产车卖得多贵、斗得多凶，它也只是行业内的局部竞争，真正关键的是国家之间供应链体系的对抗。让我们高兴的是，如今全球接近7成的新能源汽车是中国造的，这说明中国的汽车生态体系，不仅已经建立起来了，而且比西方和日本的成本要低很多，过去咱们的车企没有议价能力，只能任人拿捏，如今攻守互换了！这才是让瑞银和西方真正着急的地方。

虽然中国的汽车出口已经做到了全球第一，但我们才刚刚上路，用瑞银的话来说，中国的汽车产能已经能满足全球2/3的需求了，所以我们的汽车产业大有可为，而且真的关乎我们每个人的钱包。

2024年，让我们拭目以待。

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参考资料：

《比亚迪公司新能源汽车竞争优势和基本竞争战略研究》郭腾江

《我国新能源汽车产业发展战略研究》 罗少文

《Will Chinese electric vehicles (EVs) win globally?》

（https://www.ubs.com/global/en/investment-bank/in-fcus/2023/byd-teardown.html）

《瑞银拆了比亚迪“海豹”，成本比特斯拉还低15%，感叹“颠覆全球车企的力量”》

《蔚来汽车有限公司竞争战略研究》 云南师范大学 邵璐

《基于SWOT分析法的小米进军新能源汽车行业战略选择》李文新