疫情后的航空公司之中国东航，国际业务恢复相对较慢

疫情对航空业的打击是巨大的，不仅是国内的航空公司，全球航空业都受到了巨大影响，包括哥伦比亚航空和捷克航空等很多知名的航空公司宣布破产。由于股权结构的情况不同，国内的航空公司相对好一些，特别是三大航空公司，毕竟都有强大的靠山。

疫情总算扭扭妮妮地结束快一年了，航空公司们是不是鲤鱼打挺，原地就满血复活了呢？我们就分几期来看一下，今天先看中国东航的情况吧。

2023年前三季度，中国东航的营收同比增长了1.4倍，疫情后的恢复不可谓不猛，离疫情前的2019年同期的营收已经不远了，看起来真有点满血复活的节奏。

前三季度还是亏损了26亿元，但比起疫情下三年的巨亏，还是要算大逆转了。但是，这还是说明，想疫情结束后就马上恢复至疫情前的状态，还是要经过一定时间来调整的。

调整的时间其实也就半年，因为2023年三季度，中国东航已经实现了单季盈利36亿元，对他们来说，这是很长时间没有遇到过的喜事了。对于这种良好的形势能否持续，可能还需要观察。

恢复盈利的主要原因，还是毛利率回升了，看2022年各季度的毛利率，哪位经营大神来了都得使劲摇头。2023年以来，毛利率持续提升，2023年三季度已经回升至16.3%，我们后面要看到，这已经是一个很高的毛利率了。

因为疫情前三年的毛利率在11%左右，远低于2023年三季度，只是由于前两个季度的毛利率较低，2023年前三季度的毛利率平均水平才仅为5.4%。如果四季度能维持三季度的水平，那么就是这一年时间，中国东航差不多就能完成调整，恢复正常。

疫情下的三年，特别是2022年，净资产收益率玩成了-1.1倍，这是什么概念，意思是这一年的亏损已经超过了公司的平均净资产。

从疫情前的2019年到疫情后的2023年前三季度，不管有没有疫情，中国东航的主营业务都是亏损的，总成本都超过了营收。因为其期间费用很高，而期间费用中主要的构成是财务费用，这当然与其天量的有息负债相关。

主营业务的亏损，有“其他收益”来将其扭亏为盈，这些其他收益主要是什么项目呢？过半是“合作航线收入”，其他才是各种补贴和税收返还等。我个人觉得，为了不引起误会，他们的“合作航线收入”还是应该计入主营业务收入的，因为这些收入显然与经营是相关的。当然这样一放，似乎又把补贴弄得赤裸裸地摆起了。

疫情下的三年，也只有2022年出现经营活动的净现金为净流出的情况，2023年前三季度恢复较好，已经接近疫情前的表现了。对于航空公司这项指标较好的原因并不奇怪，因为其重要支出，比如采购或者租赁飞机等支出都摆到了投资活动中。

在疫情的影响下大额亏损，固定资产类的投资活动并不能停，只能适当收缩。这几年收缩的欠账，2023年前三季度又在开始补了。

长期偿债能力持续变差，2023年三季度末资产负债率超过了90%，短期偿债能力也比较差，并没有明显的改观。原因当然是这个期间是亏损的，没有注资进来，理论上就不可能改善。

有息负债有所下降后，虽然是仅低于2022年末，近2000亿的规模高不高呢？考虑到疫情前也就几十亿元的年利润，说不高是不可能的。但是由于净利润中已经扣除了利息费用，似乎只要能正常运转，这些债也不是太大的事儿。

从2023年上半年看中国东航超九成的业务是客运服务收入，其他还有货运、退票费等收入。前几天铁路部门就澄清，并没有取消退票费，看看东航的情况，这可是零成本的净收入，10多亿元谁会想主动取消呢。

国际收入为13.3%，这个比例高不高呢？疫情前的2019年国际收入占比是31.8%，高不高就留给朋友们自己去判断了。

声明：以上为个人分析，不构成对任何人的投资建议！

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