烧了1万亿日元，日本放弃了：中国在大飞机上的投入，日方学不来

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几十年前，日本三菱公司高调宣布计划进军支线客机市场，试图挑战欧美制造商在这一领域的垄断地位。这一计划令人充满期待，被寄予厚望的MRJ客机曾被认为是亚洲航空业的希望，但最终却以一场惨淡的失败告终。

MRJ客机计划于2008年启动，当时还名为MRJ。三菱公司汇聚了一支强大的合作伙伴阵容，包括了丰田汽车、富士重工等国内企业，同时还获得了美国普惠公司、罗克韦尔等公司的技术支持。鉴于日本在民用客机领域的技术基础相对薄弱，三菱公司还与波音公司建立了合作关系，波音将在设计、营销和后勤支持等方面提供帮助和咨询。

作为日本的旗舰航空公司，全日空最早表示支持MRJ项目，并宣布首批订购15架MRJ客机，打算选择10架。按照三菱公司的计划，MRJ客机分为两个子系列，MRJ-70和MRJ-90，分别对应70座和90座的座位数。每个型号又分为基本型、增程型和远程型。

当时，整个日本都寄予厚望于MRJ客机，甚至可以说抱着雄心勃勃的期望。三菱公司的最终目标是通过MRJ项目进军全球支线客机市场，特别是发达国家市场，与巴西飞机工业公司和加拿大庞巴迪公司竞争。这两家公司都是当时支线客机市场的巨头，垄断了全球大部分市场份额。

然而，MRJ项目一开始就面临重重问题。首先，在客机的制造材料选择上，三菱公司遇到了计划无法跟进的困难。最初，他们计划大量使用碳纤维复合材料，以降低重量并提高经济性，同时也能利用日本在碳纤维领域的制造优势。然而，与潜在客户的交流后，他们发现大多数航空公司都不喜欢碳纤维客机，因为维修难度高，需要更长的维修时间，因此在使用过程中备受争议。为了满足客户需求，三菱不得不降低了MRJ客机中碳纤维复合材料的比例，从最初的30%降低到15%以下。这一重大设计变更导致了许多零部件的重新设计，甚至改变了飞机的重心，这使得MRJ的首飞计划从2012年一再推迟，最终推迟了3年。

进入实际制造阶段后，三菱再次面临困难。第一架MRJ原型机直到2014年才下线，而这只是一架没有飞行能力的静态试验机。第二架原型机要等到2015年才完成，于同年11月首飞。在这种情况下，三菱公司第三次宣布将交付日期推迟至2017年。

尽管三菱公司一再宣称将在2018年完成试飞并尽快交付客户，但不久后传出MRJ客机的主翼尚未通过静力试验，未能达到105%的设计要求，同时起落架等方面也存在问题。因此，MRJ客机的交付日期再次推迟至2019年，然后又推迟到2020年。由于进展缓慢，MRJ项目的研发成本不断上升，从最初的1500亿日元增加到3500亿日元。

试飞阶段也不顺利，由于日本国内空域狭窄拥挤，MRJ客机的试飞受到严重限制，最终试飞工作不得不迁移到美国进行，同时也为波音公司提供了便利的技术支持。此外，2018年，MRJ项目受到了一系列打击，首先是日本神户钢铁公司承认其铝制器件存在质量造假，其中一些器件供应给了MRJ客机。接着，波音公司指出MRJ的电子系统布局存在重大安全隐患，需要重新设计。这一系列问题意味着MRJ几乎不可能在2020年投入运营。在此期间，三菱公司不得不再次向MRJ项目注资2200亿日元，以确保项目能够顺利进行。

2019年，三菱公司将MRJ客机更名为SPACEJET客机，看上去似乎是试图改变命运，但实际上外界普遍认为这个项目已经无法继续下去。2020年，新冠疫情对全球航空业造成巨大冲击，三菱公司几乎失去了继续发展支线客机的理由。

2020年，三菱公司

宣布大幅削减MRJ项目的预算，到了2021年更是取消了项目的99%预算，同时裁减了项目团队的95%。实际上，这已经是项目走向终结的信号。2022年，第三架MRJ原型机也被拆解，正式宣布取消MRJ客机项目，标志着这个早在2019年就濒临崩溃的项目最终宣告终结。

MRJ客机项目历时15年，耗资1万亿日元，最终却以一场惨败收场。这个结局或许并不令人意外，因为日本在这个项目上表现出了过于自信和傲慢的态度。日本的航空工业在战后一直是美国航空工业的附庸，主要为美国提供材料和零部件。这导致了日本航空工业在某些领域具有强大的技术能力，但在总体设计、工程经验等关键领域却积累不足。日本政府在发展民用航空制造等领域也缺乏明确的规划和产业政策支持。

三菱公司显然没有意识到这一点，在项目启动时设定了非常激进的时间表，希望在4年内实现首飞，5年内交付客户。然而，他们甚至都没有基本的客户需求明确。在项目管理、飞机制造和系统整合方面也存在各种问题。

从更深层次来看，美国和欧盟也不愿意让日本航空工业进入民用客机领域。全球民机市场现在被波音和空中客车垄断，这是一个数十万亿美元的巨大市场，也是西方国家为数不多的“制造业堡垒”。日本国内市场不足以支撑一个国产客机项目，而三菱公司最初将希望寄托在欧美市场，这几乎注定了他们竹篮打水一场的命运。

与MRJ梦幻开场的同时，中国也开始发展自己的民航客机。以中国商飞为主导的ARJ-21项目和C919项目已经取得了成功。商飞凭借国内的技术实力吸引了国外厂商的合作，同时依托国内市场的支持，再加上政府政策的支持，最终使ARJ-21和C919成功投入商业运营。

与此不同，中国直到1985年才有机会与美国在客机领域进行合作，相对于日本晚了十多年。然而，自80年代以来，中国的航空技术迅速发展，已经将日本甩在了身后。随着C919的交付和CR929的研制进展，可以预见，中日两国在民用航空领域的差距将继续扩大。

总的来说，MRJ客机项目的失败是一个教训，不仅是关于航空工业的技术挑战，也涉及到产业政策和国际竞争的复杂问题。这个故事告诉我们，在进军全球制造业市场时，不仅需要技术实力，还需要明智的策略、合理的规划以及客户需求的深刻理解。否则，即使是雄心勃勃的计划也可能以失败告终，就像MRJ客机一样。

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