文 | 编辑：栗子

前言：中山和深圳仅隔着一线水，却相隔千里。每天清晨，成群结队的通勤族挤满渡轮，耗费数小时穿梭两地。

可这一切即将成为历史，深中通道的建成，将让两个原本遥不可及的城市紧密相连。

这条24公里长的海上跨海通道，汇聚了人类最先进的工程技术，如1666米双塔悬索桥，世界最宽的6.8公里海底隧道，以及人工建造的岛屿......每一项成就，都足以载入工程史册。

当2024年6月通车之日来临，人们只需20分钟，就可完成往日2小时通航之旅。

500亿巨资建一座桥真的值得吗？

港珠澳大桥

港珠澳大桥位于中国广东省珠江口，全长55公里，耗资1269亿元人民币，于2018年10月正式通车，这座桥梁连接了香港、澳门与广东珠海，成为港澳与内地之间的重要陆路通道。

港珠澳大桥的规划始于1983年，当时港澳与内地往来不便，水路运输耗时长且风险高。

为改善这一状况，广东省提出建设一座横跨海域连接香港、澳门与内地的大桥，以便利港澳居民出行。但由于种种原因，港珠澳大桥的建设被反复推迟，直到2009年才正式动工兴建。

为确保桥梁安全，港珠澳大桥采用了桥梁、人工岛屿和海底隧道的组合形式。桥身呈S形弯曲，以适应海底地质条件。

大桥还采用了先进的防浪、防风、防震技术，可抵御风浪和地震等自然灾害的影响。6个车道的桥面专为汽车设计，时速可达100公里。

2018年10月，港珠澳大桥正式通车。港澳居民终于可以便捷地驾车或搭车出入内地，不再受限于昂贵缓慢的水路运输。

港珠澳大桥通车后，极大方便了港澳居民出入内地。2023年通过该桥进入内地的港澳旅客已超过1150万人次。

此外，络绎不绝的港澳旅行团也利用这座桥前往广东一日游，单是旅行团就超过4万个，旅客人数过200万。

过去只能在电视上看到的内地风土人情，现在终于可以亲身感受。港澳与内地的人员往来更加密切，有助增进两地关系。

同时，港澳旅游业也受益匪浅，到内地消费的港澳游客激增。内地许多景点成为港澳热门旅游目的地。

另外以前港澳与内地之间的货物运输主要靠海运，耗时长且风险高。有了桥梁相连，运输效率大幅提高，货物可通过桥驶入内地，运输时间缩短了超过一半。

中国基建新纪录——深中通道的困难与辉煌

深中通道，一条连接深圳和中山的城际快速通道，全长24公里，该工程于2016年动工，预计2024年建成通车。

深中通道由东起深圳市宝安区的鹤洲立交，西至中山市横门枢纽。它采用了东隧西桥的设计方案，其中桥梁段约17公里，海底隧道约6.8公里。

工程概算投资高达500多亿元，如果说港珠澳大桥是连接香港、澳门与内地的窗口，那么深中通道则是打通珠三角西部两大中心城市的“捷径”。

对于深中通道来说，海底隧道无疑是工程难点中的难点。深中通道为双向8车道，所需的沉管直径必须更大，在世界范围内也属首次。

每个沉管长约165米，宽46米，单块重量高达6万多吨。要在40米深的海底完成32段这样巨大的沉管连接安装，可谓艰难重重。

本来这项任务就令国际工程队伍望洋兴叹，而中国设计团队没有退缩，反而开创出了前所未有的解决方案。

他们设计建造了世界首艘大型沉管运输与安装船“一航津安1号”。这艘船体长140米、宽38米，工作甲板面积比标准足球场还要大，船上配备了各种精密的升降及移动装置。

这样一艘特种船的出现，使原本需要多艘运输船才能完成的沉管安装任务，现在仅用一艘船就可以在22小时内运输并精确连接沉管，大大提升了作业效率。

此外，为连接海底隧道和海上桥梁，项目在海面上还修筑了两座人工岛。

考虑到周边没有其他岛屿作为依托，施工团队采用了填海造岛的方法，先在预定海域垂直打入数十米长的巨型圆筒作为地基，再进行围堰抽沙，最终以混凝土回填形成岛体。

深中通道在桥隧结合、海上施工等多个领域都进行了技术革新，刷新并推进了基建技术的发展。

这条“两城半小时生活圈”不仅展现了中国雄厚的基建实力，更将带动沿线城市经济一体化，对于深圳疏解人口压力，带动中山等城市发展，其战略意义无疑巨大。

港珠澳大桥与深中通道的区别

港珠澳大桥和深中通道都是我国近年来建设的两座重大跨海通道，它们各有不同的建设目的和使用特点。

港珠澳大桥全长约55公里，连接香港、澳门和广东珠海，于2018年10月开通。它不仅是世界上最长的跨海大桥，也是首条连接香港、澳门与内地的通道。

港珠澳大桥的主要目的是促进粤港澳大湾区的经济一体化发展，便利港澳居民往来内地，缩短三地之间的距离。

港珠澳大桥的建设经历了多年磋商和论证，最终在“一国两制”的政策框架下完成。

大桥采用了多种先进技术，包括220米高的边跨斜拉桥和6.7公里的超长海底隧道，但是，由于需要办理特别行政区通行证，普通内地居民想要通过港珠澳大桥前往香港和澳门，门槛较高。

因此，港珠澳大桥的主要使用群体是港澳居民及商务人士。

相比之下，深中通道连接广东深圳与中山，全长约24公里，预计2024年建成通车。深中通道的目的主要是缓解深圳交通压力，方便深中两地居民出行。

作为改革开放的前沿城市，深圳本地交通日益拥堵，市民出行时间成本不断增加，深中通道的建设可以分散交通流量，有效纾解深圳市区的交通压力。

深中通道采用了公路及铁路双线并行的设计，其中包含一条四车道高速公路和一条电气化双线铁路，运输能力强大。

同时，深中通道也将促进深圳与中山之间的经济文化交流，推动两地在高新技术、现代服务业等领域的合作。

深中通道对内地居民的使用门槛较低，建成后将大大方便广大居民来往深圳和中山，对改善出行环境具有重要意义。

直接建桥岂不是更省钱？

对于深中通道这个总长仅24公里的工程，国家花费高达500亿元人民币进行建设，平均每公里造价超过20亿元，令许多人百思不得其解。直接建设桥梁不就可以大大降低成本吗？

的确，在相同距离内，建桥的成本往往低于建隧道，建设周期也更短。但是，深中通道的特殊地理位置注定了隧道是唯一可行的方案。

深中通道东端距离深圳宝安机场仅仅3公里，按照规定，机场附近不能建设过高的建筑，否则会对飞行安全产生重大隐患。因此，在靠近机场的区域只能采用海底隧道，而不能建高桥。

尽管选择了最艰巨的隧道方案，但工程难度依然令人望而生畏。6.7公里的海底隧道由32个管节拼接而成，每个管节重达数万吨，其中最大的一节达8万吨，相当于一个中型航母的总重量。

要想精准拼合，毫米级的定位误差都不可接受。

于是工程师们引入北斗卫星定位系统，创造性地建造出抱管运装船，通过卫星测控将误差控制在毫米级以内，最终完成了史无前例的海底管道安装。

作为超级跨海工程，深中通道可谓融汇了多项世界之最。大桥部分创下世界最高海中大桥记录，锚碇部分也达到了世界最大。

6.7公里的隧道采用模块化设计，在工厂预制好后再海运到位拼装，这种“搭积木”式安装方式也是全球首创。

尤其是精准的卫星定位系统应用，使得隧道拼装精度达到毫米级，刷新了海底工程安装纪录。

要实现如此高标准的精密施工，工程师们浪费了无数心血。光是海底隧道的外壳就由1960块钢板拼接而成，焊接接缝多达40万处。为了防止海水腐蚀，每一处焊点都必须处理牢固。

更何况还需要应对各种棘手的地质问题，比如地层塌陷、漏水等等。工程师们不断总结经验，经过反复论证，才确定下最佳的施工方案。

笔者认为

中国在基建设施方面一直走在世界前列，深中通道的建设只是续写辉煌的一章。桥梁不仅联通两岸，也联通过去、现在与未来。让我们一同期待深中通道能否承载起更多的梦想。