长江2000不给力，C929要在2030年首飞，能否指望罗罗的遄达7000？

不久前俄罗斯退出了中俄联合研制CR929宽体客机的合作项目，CR929也因此变为C929，中国取得了该项目的绝对主导权。但此前俄罗斯负责CR929的整体设计和机翼部分的设计制造，现在俄罗斯退出了，至少整体设计这部分工作要由我国自己来完成了，这对从未自行开发过宽体客机的中国而言，无疑是一个挑战。但在研制C919和运20的过程中，我国积累了不少经验，还建立了成熟完善的试验设施和供应链，这就为C929宽体客机的独立研制奠定了坚实的基础。

但发动机方面就大不一样了，C929原来拟定的动力系统有两款，分别是中国的长江2000和俄罗斯的PD35，但二者都处于研制阶段，长江2000的核心机于2020年8月成功点火，现在核心机已经研发成功，后面还要进行整机的试制和各项测试，在测试过程中还要反复优化完善以达到既定的性能指标，路还很长，挑战还很多。而PD35的进度还要慢一点，才刚刚完成核心机的测试，正在着手建造验证机，计划2024年开始地面测试，且现在俄罗斯又退出了，PD35就更难指望了。由此可见，仅靠长江2000和PD35，C929宽体客机2030年首飞的时间节点很难守住。

其实，对C929的发动机，我国早有规划，中国民航总局已经颁发了遄达7000发动机的适航证书！况且，受西方国家制裁的俄罗斯退出，也为C929采用遄达7000发动机扫清了障碍，这就在长江2000与PD35之外，为C929物色了一款更成熟可靠的动力系统。

那遄达7000是何方神圣呢？这是罗尔斯-罗伊斯公司2014年新推出的一款发动机，是A330neo客机的唯一动力，推力达300-320 KN，完全可以满足C929的需要。

遄达7000充分借鉴了遄达700、遄达1000和遄达XWB发动机的技术和经验。

而遄达700则是在著名的RB211系列发动机的基础上发展而来的，继承了后者的三转子结构，与美国民航客机的双转子涡扇发动机相比，遄达700在高低压转子中间加了一个中压转子，这就使得三个转子能够以最合适的转速工作，转子的负荷得以减轻，这就使得三转子发动机在转子级数、叶片数和可调叶片数减少的情况下仍能达到预定总压比。且由于叶片级数减少，长度变短，结构强度也提高不少。更重要的是，因为三个转子都以最合适的转速工作，三转子发动机在噪音、冷却、寿命上相比双转子发动机都有一定优势。

而与遄达700发动机相比，遄达7000的涵道比从5提高到10，风扇直径从2.47m增加到2.84m。总增压比从36提高到50，耗油率降低10%，噪声降低10dB，运营和维护成本降低大约6000万美元。由此可见，倘若采用遄达7000发动机，C929可以站到一个很高的起点上。

综上所述，中国C929选择遄达7000发动机作为过渡动力，主要基于以下几点考虑：

一，CJ2000的研制进度相对于C929而言严重滞后，现在看来，大约落后5-10年，必须有一种成熟可靠的涡扇发动机充当过渡动力，否则不但会拖后C929的进度，其试飞也将面临“新机配新发”的巨大风险。

二，基于未来10年中美关系走向的判断，也不宜为C929选择美式发动机。为了规避风险，就使得C929不能像C919一样，再次选择通用动力作为发动机供应商，也就无法装备GEnx发动机了。

三，罗罗对遄达7000有完全的自主知识产权，这就与加拿大有了本质的不同，加拿大之所对中国禁运PT6涡轴发动机和PW150涡桨发动机，说到底是因为这两款发动机是美国研制的，加拿大根本没有这个技术实力。而遄达7000是英国罗罗公司自行研发的，拥有自主知识产权，美国干预起来就没那么容易了。

四，罗罗与通用存在商业竞争。中国C919把LEAP-1C这块大蛋糕给了美法合资的CFM公司，罗罗很是眼红，正因为如此，罗罗公司积极寻求与中国航空发动机集团的合作，准备在国内建立瑞达7000的组装工厂。

五，英美虽然关系紧密，但也有不同的国家利益。最近在对巴以停火的表决中，英国就没有跟随美国，投了弃权票。况且，随着美国霸权的衰弱，中国国力的蒸蒸日上，英国也不会跟着美国一条道走到黑。其实，英国的外交政策一向都是很务实的，否则也不会保持长达200多年的霸权了。这就意味着，即使美国要对C929下绊子，也要拿出足够的筹码才行，这就显著增大了成本。

巴以停火表决，英国投了弃权票

总而言之，中国长江2000和俄罗斯PD35都难以保证C929在2030年顺利首飞，必须有更成熟可靠的动力保障才行，而遄达7000发动机不仅能够满足C929的需要，在供货稳定性上，也要比通用GEnx发动机强不少，很适合在长江2000成熟之前作为C929的过渡发动机。