价格屠夫也造车？网友：终于等到了 199万我肯定买

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价格屠夫，永远是最可怕的。

回顾2010年，要购买一台双核手机，你需要花费4-5千元的代价。然而，小米公司的崛起彻底颠覆了这个市场，他们直接将手机价格降至令人瞠目结舌的1999元。类似的情况还出现在神舟电脑领域，其他品牌的电脑要价6-8千元，而神舟只需4-5千元。它们都打破了原有市场的价格规律，引发了一片哗然。

人们开始嘲讽：“小米，什么时候能推出1999元/平米的房子？”或者“小米，什么时候能推出1.99万的汽车？”对于后者，或许在2021年，这个梦想将成为现实。

就在2021年2月19日，《晚点LatePost》爆出了“小米造车”的消息，消息源自内部知情人士，称小米创始人雷军亲自领导这项“战略级决策”。

消息传出后，小米的股价当天飙升6.42%，甚至一度涨幅达到12%，公司市值瞬间增加了500亿港元，达到了7722.8亿港元。这一波行情似乎又错失了一次“发财机会”。

小米官方迅速发表回应，只字不提具体细节，仅表示“晚点等公告”。这种态度令人摸不透，值得注意的是，在2020年12月15日，前小米公关部总经理曾坚决否认了造车计划，称所有有关小米造车的传闻都是虚假新闻。但在我看来，这次回应更像是一场幌子，因为小米造车的传闻早已不止一次出现。

雷军早在2013年就表现出对新能源汽车的浓厚兴趣，曾两次与特斯拉CEO埃隆·马斯克会面。两位“价格屠夫”相遇，吸引力自然显而易见。

然而，在2015年投资蔚来之前，雷军曾咨询过业内专家，但由于对市场前景不看好，他暂时放下了造车计划，甚至质疑过“新能源造车是否只是一场骗局”。当时，他希望通过持股蔚来来帮助后者渡过难关，但遗憾的是，蔚来创始人李斌未能答应这一提议。

然而，在2016年，雷军的顺为资本投资了小鹏汽车，虽然只是跟投，持股不到5%。从某种程度上，雷军更像是在分一杯羹，而非亲自下场。

到了2018年，小米内部启动了“micar”项目的研究，开始认真考虑进军汽车领域。到了2019年，小米高级副总裁王川向雷军提出造车建议，认为“2019年底到2020年初，是小米进军汽车领域的最佳时机”。

截止到2021年2月20日，特斯拉的CEO埃隆·马斯克凭借1772亿美元的身价，成为全球第二富翁，仅次于LVMH的CEO伯纳德·阿诺特和微软的CEO比尔·盖茨。

新能源汽车已经在全球掀起了一股风暴，特斯拉在2020年的市值猛增了近7倍，旗下的Model 3一度成为中国最畅销的纯电动汽车。蔚来汽车的股价涨幅高达14倍，甚至一度超过了小米，这或许让李斌感到内心不安。

这一切背后，是全球汽车行业发展的大趋势。根据中国国务院颁布的《新能源汽车产业发展规划》，到2025年，新能源汽车的销售量将占到汽车总销量的20%。而仅在2020年，中国新能源汽车的销量就达到112.58万辆，同比增长35.22%。

小米造车恰好抓住了这个“黄金时机”。

此外，小米集团面临手机市场出货量下滑的挑战，根据中国信通院的数据，手机出货量在2016年达到了顶峰，之后逐渐下降，到2020年仅剩下了3.08亿部。手机更换周期也从2013年的23.8个月逐步提高到2019年的33.2个月，消费者对手机升级的需求明显减缓。

3C行业的“不景气”迫使小米集团寻找新的市场机会，因此，他们开始进军国际市场。同时，其他3C巨头如百度、恒大和华为也早早进军汽车领域。

根据小米集团2020年9月的财报，智能手机只占据了其营收的65

.97%，而互联网服务和其他领域则贡献了8.93%的收入，达到了63.9亿元。这一部分收入为小米积累了宝贵的经验，为未来的造车和新理念购车打下了坚实的基础。

进军汽车领域，对于生态链整合能力强大的小米来说并非难事。早期，小米造手机时作为后来者，汲取了各家之长，采用了索尼的摄像头、高通的CPU以及三星的屏幕，因此有人称小米为“最强组装厂”。这种模式使得小米能够快速从零开始建设产品。但对于汽车领域是否也能如此，仍然是个未知数。

首先，汽车的设计、底盘调校等方面可以外包给国外有经验的公司。例如，奇瑞最新推出的大蚂蚁的外观设计由意大利宾尼法利纳设计公司负责，而风行T5 EVO则由曾在奔驰工作的设计师Hans·Henning Knoepfle领导。至于电机和电池，行业早就进行了整合。

然而，研发方面仍然是一个挑战，但可以通过招聘顶尖人才来解决。与小米集团类似，小鹏汽车为了解决自动驾驶方案，甚至愿意与特斯拉竞争，积极招聘自动驾驶高级工程师。另一个问题是生产，不是所有的新能源汽车都能像特斯拉那样获得生产资质。特斯拉自己也是通过“对赌协议”才获得上海官方的土地、生产资质和贷款支持。

尽管小米集团市值高达7722.80亿港元，是蔚来汽车和小鹏汽车市值的两倍，但要成功步入汽车行业，还有很多问题需要解决。

首先，必须获得生产资质。鉴于当前资质发放越来越严格，小米只能通过收购来获得资质。目前，负债累累的力帆汽车已被吉利的李书福接手，而众泰汽车则被宣布破产。这些可能是小米造车获得资质的途径之一。

此外，小米造车也可以选择代工的方式，就像蔚来汽车曾与江淮汽车合作一样。在江淮与大众合作的前提下，小米也有可能与海马汽车合作，尤其考虑到小米与小鹏汽车之间的关系，双方更容易达成协议。还有一种说法是，小米可能会与北汽集团等新能源汽车厂商合作。然而，这也可能会制约小米汽车的发展。

与小米合作造车的主流品牌如哈弗、长安、吉利和比亚迪等则显得力不从心，因为它们已经进入了新能源汽车领域。而小鹏和蔚来汽车虽然与小米有渊源，但目前产能尚未跟上，难以实现合作。

小米被誉为“价格屠夫”，最初靠的是“期货战略”。例如，小米手机采用的高通旗舰CPU成本高达1000元，但随着CPU价格的下降，小米手机往往在早期“亏本赚吆喝”，后来才开始盈利。小米手机也常常以“产能不足，供货不足”的方式来控制早期的销售量。

在汽车领域，特斯拉采用了类似的策略。通过大规模的单一生产，不进行定制化，减少配置选择，尽可能提高生产效率。特斯拉的2020款Model 3就具备了14个扬声器，无论高低配，只是在低配版本中进行了屏蔽，车主可以自行购买线材进行激活。这表明，降低硬件成本并提高生产效率可以带来更大的利润。

此外，特斯拉通过在线服务订阅费用也在寻找新的盈利模式，例如9.9元/月的在线服务订阅费用，未来可能还会推出更多的订阅服务，如全自动驾驶的订阅制度。

小米集团也有着“高性价比”的品牌特征，参考长安奔奔E-STAR，他们是否能推出价格仅为2.98万元的车型呢？甚至可以通过期货战略和“软件补贴硬件”的方式，创造更惊人的售价。当前最畅销的纯电动车型的售价也只在2-4万元之间，因此小米进入这个市场似乎是合理的。

当然，小米也可能推出一款与特斯拉Model 3、小鹏P7、蔚来ES6/ET7竞争的车型。小米长期以来受到“屌丝品牌”的

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