运17吹气襟翼技术，谁的难度系数更大？

C17和运20分别选用了吹气襟翼技术与超临界翼两种不同的飞机设计技术。

一、C-17吹气襟翼技术

吹气襟翼技术核心是利用发动机的喷气直接吹向襟翼，通过襟翼的双缝流向襟翼上下方。襟翼向下偏折时，发动机喷气会产生反作用升力和环流升力，使飞机能以较低的进场空速和较大的下降速率迅速落地。全展长前缘缝翼伸出时，可提供最大的升力及失速特性。

C17吹气襟翼

存在不足：

①这种襟翼处于发动机的高温燃气中，可能会对发动机本身产生额外的负担和磨损，影响其稳定性和可靠性，对材料技术有较高要求。

②受限于襟翼的形状、位置、发动机的性能等，可能会导致额外升力的不稳定，影响飞机的起飞和降落过程。

③由于是全金属襟翼，重量不轻。

渊源：

世界上第一架采用吹气襟翼技术的是1955年美国的F-104战斗机。

F-104

苏联吹气襟翼技术的飞机是1969年推出的Su-15和1970年开始服役的Su-15UT教练型。

SU-15

二、运20超临界翼技术

超临界机翼是一种特殊的翼剖面（翼型）的机翼。超临界翼的机翼可大幅改善在跨音速范围内的气动性能，降低阻力并提高姿态可控性。超临界翼的形状特征是前缘较普通翼型钝圆，上表面平坦，下表面接近后缘处有反凹，后缘薄且向下弯曲。气流绕过普通翼型前缘时，会形成激波，而超临界翼的前缘钝圆设计可以消除这种激波，从而降低阻力。

运-20超临界机翼

存在不足：

①超临界翼型的头部通常比较丰满，可能会对气流的加速产生不利影响，导致前缘的负压峰值较大。此外，后部向下弯曲的翼型设计，但可能会使后部升力增加不够，需要采取措施弥补中段升力不足的问题。

②超临界翼型的后部弯曲度大可能导致低头力矩过大，需要更高的尾翼载配平，这可能会抵消一部分机翼升力并减小阻力激增马赫数。

③较薄的后部机翼也不利于结构设计，不便安装增升装置。

渊源：超临界翼型，由美国R.T.惠特科姆于1967年首先提出。应用于运-20、C919、A320、A321、A319等机型。

A320

谁的难度系数更大？