西方掌控全球“七大咽喉水道”，中国就只能任凭拿捏了吗？普京想通了，俄罗斯愿意邀请中国共同开发北极。中吉乌铁路再生变故，谁是最大的阻碍？

“七大咽喉”是否会成为西方拿捏中国的筹码

从人类开启大航海时代至今，每一个全球大国的崛起都与海洋密不可分，从最初的“日不落帝国”西班牙，到人类历史上最大的殖民帝国英国，再到二战后建立全球霸权的美国，所能崛起依赖的无不是海权。

在如今这个经济全球化的时代，海洋更是全球经济的命脉，在国际货物运输中，海运占到了90%的比例，无数商品需要通过海上航道运往全球各地。在全球分工的细化之下，很多国家维持社会运转所必需的商品都需要通过海运获取。在2020年全球供应链出现崩溃时，就给整个人类社会都带来了巨大的负面影响，可见海洋对全球的重要性。

而对于中国这个全球最大制造业国家，海洋的重要性更是无以复加，原材料的获取、成品的销售都要依赖于海运。

但在中国崛起的过程中，与以往西方列强崛起有一个明显的不同点，即中国不争夺霸权。中国的发展过程是一个相对和平的过程，以合作而非竞争为主要发展方向，这导致了如今中国虽然已经成为全球海运巨头，但对海运的掌控实际上并不算高。

而在当代海洋体系中，一个国家对海运的掌控是由某些关键枢纽的控制权决定。

在当下，想要全方位控制广阔大洋是不现实的，但是在长期的航运贸易发展历史中，人类社会已经形成了一些相对固定的航线，为了实现最大的经济效益，这些航线通常都会汇聚到一些枢纽之中，掌控这些枢纽，就能够在经济与地缘政治层面控制海运。

法国《国际政治》杂志，就在一篇文章中列出了当前全球海运最重要的七个运输咽喉：霍尔木兹海峡、马六甲海峡、苏伊士运河、曼德海峡、丹麦海峡、土耳其海峡以及巴拿马运河，这些关键咽喉控制着全球的航运安全。

而在这些关键咽喉中，丹麦海峡与土耳其海峡直接位于北约的控制之中；马六甲海峡、巴拿马运河则间接受到美国的控制；苏伊士运河也处于美国盟友以色列的影响范围内，可以随时进行阻断；曼德海峡更是位于红海出海口，既有吉布提的诸多军事基地把守，又有红海上常年巡航的美国航母做安全保障；只有霍尔木兹海峡处于伊朗的影响之下，受西方控制较轻，但在美国围绕波斯湾的军事部署影响下，也能够随时进行阻断。

相较于西方的全方位控制，中国在这七大咽喉中只有一座位于吉布提的海外军事基地可以提供影响力，但这座基地也只以保障支持为主要目的，没有太强的军力部署。

一旦西方利用对这七大海上咽喉的控制与影响来遏制中国，中国的经济发展将会陷入困境，这相当于西方手中掌握了一把随时可能落到中国身上的“达摩克利斯之剑”。

那么，中国就只能任由西方拿捏，让西方国家凭借着这些海上咽喉继续维持自己的霸权吗？

答案是否定的，在《国际政治》的这篇文章中，也介绍了破局的方法。文中认为，油气管道有作为原材料运输手段的前景；开通北极航线也会颠覆当下的运输格局，为中国提供更多便利。而且从长远角度看，多式联运与金融化将是国际物流的未来，如果能够统筹调度航空、海运、铁路、公路等整体运力的多式联运，就能够极大降低对于海运的依赖。

不过从根本上来说，一切新的运输方式都只是对海运遭到威胁的备选手段，成本的低廉仍旧是海运不可替代的优势。想要全面破局，中国只能寻求建立起足以保护自身海上贸易的海军力量，如同美国可以随时将航母舰队部署到全球任何一个地点，维护自身的海上利益一样，中国也需要有一套海军的快速部署体系，能够在这些海运咽喉被利用时进行快速部署，以确保自身的海上利益。

这并非中国参与到西方的争霸之中，而是以和平利用海洋为目的最后防卫手段。以当前中国海上力量的发展速度，这个过程可能需要几十年时间，我们只能在当下寻求与西方稳定的贸易关系，避免这些海上咽喉被利用威胁中国，同时韬光养晦，等待中国有能力维护自身全球利益的一天。

俄邀请中国开发北极，“冰上丝路”或有新进展

既然提到了北极航线，我们就拓展聊一个在国内相对冷门的概念——冰上丝绸之路。

“冰上丝路”指的是穿越北极圈，连接北美、东亚和西欧三大经济中心的海运航线，相对于传统航线来说，这一航线能为西欧到东亚的航运最多减少9000公里航程；为美国东海岸到东亚的航运节省最多6000公里航程，能够大大缩短航运时间、节省航运燃料，提升这三大经济中心之间航运的效率与经济性。

这一概念早在2015年中俄总理第20次会晤联合公报中就出现了雏形，在2017年的中俄领导人会晤中被正式提出，2018年时就有第一艘中国货轮通过“冰上丝路”渠道经北极抵达欧洲。

但是在而后的几年里，“冰上丝路”这一概念在国内并不火热，相较于发展迅速的传统“一带一路”区域，“冰上丝路”的概念在国内甚至不如北极航线本身的名号响亮。

造成这种状况的原因主要有几点：

其一是“冰上丝路”目前还没有足够的经济价值。虽然近几年随着全球变暖，北极冰盖逐渐融化，形成了可以通行的航线，但仍旧无法全年通行。在可以通行的季节也必须要使用可以抵抗浮冰的冰级船，还要有破冰船为其保障安全，而冰级船与破冰船的建造成本相对较高，各国保有量都比较少。

其二是俄罗斯有自身的战略利益考量，一直都不太愿意让其他国家参与到自身势力范围的北极开发之中，不愿被其他国家分一杯羹。

其三是中国严格来说只能算是近北极国家，而非真正的北极国家。类似加拿大、美国这样的北极国家，也不愿意让中国参与到北极开发之中，给自己增添竞争对手。

所以，北极合作长期以来都是在北极国家内部以小圈子的形式进行，中国的“冰上丝路”一直没有挤进北极开发的核心圈子。

但是现在，形势发生了变化，一直不愿意让中国参与北极开发的俄罗斯已经改变态度，愿意接纳中国进入北极开发领域。

中俄合作开发北极，有哪些利弊？

根据《华尔街日报》近期这一篇报道，俄罗斯当前似乎正在推动与中国的北极开发合作，因为近几周北极航线的船只通行出现了明显的增加，而且有不具备冰级航行能力的油轮被允许通过北极航线。至少有两艘装载了超过100万桶石油的普通大型邮轮通过北极航线抵达了中国港口。

此外，文中还提到了中俄两国已经开始在北极地区进行海上军事演习与海上安全联合行动，俄罗斯还希望中国提供卫星数据等技术援助来监测北极冰情，帮助北极航线通航。

至于俄罗斯突然改变态度，加强与中国合作的原因，《华尔街日报》将其归咎于俄罗斯遭受西方孤立之后，西方资本退出俄罗斯的北极合作项目，从而迫使俄方不得不寻找新的合作伙伴，让非北极国家参与到俄罗斯的北极开发之中。

这是一个相当现实的理由，因为除了俄罗斯之外，其他的所有北极国家都是西方阵营国家，在自身经济能力不足以支撑单独开发北极的前提下，俄罗斯别无选择，只能邀请域外国家共同开发北极。

这对中国来说是一件好事，因为即便不能参加到北极国家之间的整体开发战略之中，单独在俄罗斯所属的势力范围内，中国通过积极合作也可以获取到一条抵达欧洲的北极航线，这将极大填补中国综合运输能力的缺陷，降低西方利用海运要道遏制中国的可能。

同时，“冰上丝路”所路过的俄罗斯远东以及北极地区，也是一片自然资源丰富的地区，该地区蕴含的矿藏与石油、天然气资源可以通过船运运抵中国，进一步加强中国自身的能源安全。

不过我们也需要注意这其中蕴含的风险——俄罗斯允许非冰级船通过北极航线，显然是一个冒险的举动。虽然夏季的北极航线浮冰较少，但并非完全没有。一旦有零碎的海上浮冰，撞穿油轮，泄露的石油会对北极海域造成难以处理的污染。这也许是俄罗斯对当前全球范围内普遍缺乏冰级船与破冰船的妥协，但这种妥协不应该以牺牲安全为前提。

此外，使用非冰极船在北极航线进行运输，也意味着在浮冰严重的冬季以及春秋季节无法进行通航，这极大降低了北极航线本身的意义。

未来，中国参与北极开发更多还是要发挥自己的制造业优势，建立起成规模的冰级船与破冰船船队，确保北极航线在全球进一步变暖之后能够实现全年通行，将一切安全隐患彻底消除，让“冰上丝路”彻底贯通。

中吉乌铁路再生变故，“一带一路”能否贯通

除了“冰上丝路”之外，近期另一项有中国参与的“一带一路”合作项目——中吉乌铁路，也出现了新的变化，只不过不同于冰上丝路，中吉乌铁路所遇到的是新的负面影响。

根据《丝路新观察》10月3日公开的消息，本来有望在今年“一带一路”峰会前开工的中吉乌铁路在近日被暂时搁置，原因是这条铁路涉及的问题太多，还需要进行继续协商。

而围绕着这一铁路的问题总结起来共有三个方面：

其一是融资比问题；

其二是中亚国家之间的关系问题；

其三是俄罗斯对中亚的控制问题。

其中有关融资，吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦都希望中国能够多出钱，而且吉尔吉斯不希望使用中国标准轨，希望修建宽轨。这其中涉及到了后期运营与利益分红的问题，需要进行进一步的商议，而且当前中亚国家的债务问题也还存在风险，继续进行融资不一定是好的选择。

中亚国家之间的关系问题则涉及到了铁路后期可能带来的利益。哈萨克斯坦并不想看到中吉乌铁路建成，导致自身的利益受损，而是希望从里海建立过境通道，让“一带一路”的主要路线经过自身，从而赚取关税的稳定收入。

而俄罗斯对对中亚的控制在去年出现松动之后，今年似乎又有了新的变化。由于俄乌冲突形势变化以及独联体国家内部的关系变化，俄罗斯可能会更倾向于保留对中亚的控制，不愿意看到铁路修成后，吉尔吉斯斯坦与哈萨克斯坦脱离俄罗斯的控制。

这一系列的复杂因素导致了中吉乌铁路的协商速度低于预期，整个铁路线距离破土动工可能还需要一段时间。

不过，这些因素不太可能真正影响到铁路是否修建的原则性问题，因为去年铁路的主要合作方已经签署了合作备忘录，现在违约所带来的损害对于中亚国家来说是难以承受的，此次出现的一系列问题也只是单纯的利益问题，并非原则性的政治问题，完全可以通过协商来进行解决。

其实从我们的视角来看，包括俄罗斯在内的一系列国家之所以在“一带一路”峰会之前的关键节点出现问题，可能更多是希望利用这些问题来当做谈判筹码，以从中国这个大经济体中获取更多利益，而非想要断绝铁路修建的可能性。

毕竟铁路修通之后，对于沿线国家带来的都是实在利益，俄罗斯和哈萨克斯坦这些非沿线国家也仍旧会在“一带一路”合作框架下参与国际合作，只要有充分的利益协商，这两个国家并不会吃亏。

接下来我们需要等待中国继续和俄罗斯、哈萨克斯坦以及铁路沿线国家商议。我们必须要在修建前捋清各方的利益问题，完全没必要急这一段时间。毕竟这条铁路提出至今已经搁置了26年，再拖一段时间并不算大事，我们完全可以继续耐心等下去，因为只有搞好利益分配，才能更好发挥铁路的后期效用。