C-130系列是一款大家很熟悉的老运输机，到今天为止，虽然欧洲计划用自己的A-400M，日本打算用川崎C-2替换掉自己的C-130机队，但不可否认，C-130仍然是当今世界上一款比较优秀的中程运输机。

C-130运输机在野战条件起降

首先，我们看看C-130平台的几个核心优势

低速能力

C-130系列的失速速度仅为185公里/小时，这在目前同等级飞机里是最低的速度。这主要得益于C-130达到162.1平米的机翼面积，这使得C-130具备相当强悍的低空低速飞行性能。

低速飞行可以使C-130作为MH-60的加油机

今年英国开始用A-400M替换掉C-130J，英军就表示其特种部队常使用的从C-130上投放小艇的作战能力将失去，因为A-400M达不到C-130的低速速度。

在格陵兰附近贴近冰面释放货物托盘

起降适应能力

C-130满载时起降需要1000米左右的跑道，如果只带人员的情况下时候，仅需450米左右跑道就可以起飞。

越战期间，C-130的野战起降对支援地面作战发挥了巨大作用

光从起降距离上看，并不是太突出，但由于C-130较高的上单翼结构使发动机距离地面较高，不太容易被跑道上的杂物击中，以及较大面积机翼提供的强大上升力，使C-130的跑道适应能力非常强，沙土地甚至稍微坚硬的沙漠地质就可以当做跑道。

沙漠里起降，算C-130经典“才艺表演”之一

在野战条件下，能够供C-130起降的场地（也许不是机场）选择会相对其他运输机要多很多。

C-130腹部的机轮粗壮的结构对野战条件起降帮助很大

操纵冗余能力

C130系列机体的主机翼和尾翼，以及其他各个气动操纵面都设计的非常大，故意做出很大的冗余，这样就使整个飞机的储备升力和储备控制力非常富余。

C-130的机翼，尾翼，垂直尾翼都非常宽大

这样的设计有两个明显的好处，一是能够让飞机能在更低的速度下能获得巨大的升力，快速离地升空；二是在飞机受到防空火力袭击时或者在恶劣的气候条件下飞行，依然能保证良好的飞行控制能力，提高飞机生存性。

空间利用率高

C-130由于是中型运输机，其空间无法和更大吨位级的A-400和C-17相比，但在有限的机身内，仍然尽量将货舱从机头延长到机尾，从而给人视觉上有一种明天的“胖墩”感觉。

能装进C-130是“斯特瑞克”的一个重要指标

M2“布雷德利”差不多是C-130的装载极限了

坐在C-130打开的尾门上看大海，共享浪漫时光

也正是相对宽大的货仓，让C-130有充裕的空间容纳多种设备，使其有能力衍生出大量不同用途的机种。比如大家熟悉的AC-130“空中炮艇”

AC-130内部

缺点：续航和最高速度

当然，作为一款“胖墩墩”的运输机，C-130续航能力确实一般，视负载情况大概在3000公里到4000公里之间，如果需要跨州长途奔袭还是需要中转或者空中加油机支持。

胖墩墩。。。。

最高速度就不用说了，熟悉航空的朋友看机体就能看出来，这飞机想飞的快，也挺难。

C-130系列“肚皮”距离地面很近

C-130对我们的借鉴作用

从C-130的优点和缺点都相对明显，这都来源于它针对野战条件特化设计的机体。对一款能够在相对靠近前线的野战条件下起降的中型运输机，C-130系列是相当合格的。

C-130J驾驶员视角（C-130系列向下视野非常好）

对于我们来说，现在的运8，运9由于是客机的底子，所以在续航能力，中高空性能上还是可以的。但在低空和恶劣条件下起降能力，对比C-130还是有差距。可谓各有优缺点。

比如，有些国家目前在使用C-130机体改装的海上巡逻机，电子战飞机，这些任务其实并不是C-130这种“胖墩”机体的长项，反而是咱们运-8，运-9发挥比较好的领域。

C-130并不是理想的海上巡逻机平台

对于我们来说，有了运-8，运-9这些摸得比较透的机体了，后续要在C-130擅长的几个方面继续加强甚至超越，是继续在老平台上改，还是重新研发新机体，是个值得思考的问题。

溪山战役算是前线野战机场比较极端的使用案例了

总之，运-8平台有自己擅长发挥的作战场景，C-130也有自己的特长，两个机型平台定位并不完全一样。如果要重点发展类似C-130这种野战机场特化的能力，还是需要这种大翼面，大货舱，突出低速性能的机型平台。

最后，衷心希望早日看到我们自己的优秀中程战术运输平台。