发动机、变速箱数一数二的韩系车，为何在中国市场频繁“遇冷”？

近年来，韩系车在中国市场遭遇冷落，销售惨淡，甚至有不少汽车评论家高呼“国产赶超韩系”，可事实上，无论是在技术层面，还是在销售层面，韩系都是碾压

就拿2021年来说，韩系汽车的全球销量达到了840万，而我国轿车的年销量是2148万，长城，吉，利，长安，比亚迪年销量加起来也不过是五百万。

在技术上，虽然韩系车不需要像其它品牌那样拼命的打广告，但韩系车已经基本掌握了汽车的全部技术，是为数不多的，可以同时生产出 tt, cvt, dct, pro, pro等专用变速箱的制造商，而且全部都达到了世界领先水平

韩科技三足鼎立

现代起亚的技术主要由三个方面组成：岱摩斯主导开发、生产手动、双离合变速器，派沃特主导，技术集成由摩比斯主导。

其中派沃特公司，是韩国第一家生产自动齿轮箱的公司，专注于汽车齿轮箱的核心技术，旨在突破世界各大车企对齿轮箱的技术封锁。

最早的时候，比亚迪，哈弗，长城，吉利，奇瑞，都曾购买过派沃特的变速器，不过这些变速器大多都是自家产品。

手自一体变速器

在 tt上，派沃特6 AT曾广泛运用于领动，朗动，名图等车型，无论是耐用性，稳定性，舒适性，还是稳定性，都丝毫不逊色于爱信tt

以及索纳塔，胜达，起亚K5所使用的8 AT

无论是变速器的动力，还是整车的反应，都可以与采埃孚的8AT相媲美。

双离合器变速器

而在双离合器上，韩系用的是最早的干式双离合器，同样存在着变速箱发热的问题，最终被大众换成了湿式双离合器。

但韩系车没有跟风，在三年后，用更好的散热材料，提高了离合器的散热能力，从而解决了离合器的过热问题。

虽说主要目的还是为了减少双离合器的制作成本，不过却是真正的解决了双离合器的缺点。

之后，现代公司的岱摩斯又开发出了一款8速双离合产品，在一个紧凑的空间内，要达到8个前进档，1个 R档，就必须要有5个换挡拨叉，9个同步器接口，这款产品的研发并不困难，但要真正量产，就没有那么容易了。

无级变速器

在 CVT领域，日本车可以说是绝对的死忠，但其最核心的零件——钢带，却依旧被博世所限制，而韩系车，则另辟蹊径，研发出了一种类似于脚踏车上的铁链，一块块钢板拼凑起来的铁链

更大的负载力矩，更好的稳定性，不易打滑，即使是在冬季，也不用进行冷却防护。

可以说，韩系车的CVT，完全是自主研发出来的，而且性能也相当出色

韩系车在中国市场“遇冷”原因何在？

韩系车虽然拥有很强的汽车技术和技术，但这也造成了他们的供应链相对闭塞。

由于韩国大部分公司都是抱团的，所以韩系车并没有像其它汽车厂商那样，进行全球采购，尽管没有被厂商限制，却也因此错失了许多物美价廉的好东西，这就造成了他们自身的高成本，渐渐被国产汽车的性价比拉低。

再者，韩系车的历史并不悠久，缺乏深厚的品牌基础，但他们总爱改名。

新车更新了就叫名字，卖不出去就叫名字，有些名字一遍又一遍地换，让许多车主摸不着头脑。

因此，韩系车在中国市场上的地位日渐下滑，并非是其质量与技术问题，而是在每一年的质量可靠排行榜，以及沃德十佳发动机榜单上，韩系车的名字屡见不鲜

在中国混得如此狼狈，这其中也有一些政治因素在作祟，韩系汽车的销量从2017年开始暴跌，也就是在那一年，也就是所谓的“萨德事件”

从那以后，韩系车就一直没有出现在中国的销量榜上，这也算是他们咎由自取了