1974年我国造世界最大钢筋混凝土船，重达3024吨，航行1次就报废

登峰造极，辉煌现世——古田号的传奇征程

2020年，中国的粗钢产量荣登全球之首，占据世界总产量的惊人56.5%，相较日本的产量，高出12倍；与美国相比，更是高达14倍之多。然而，历史的风云变幻何其巨大。当初的新中国刚刚成立之际，国内的钢铁产出仅为15.6万吨，仅占据全球粗钢总产量的微不足道的0.1%。

在这一荒凉的背景下，中国竟无法铸就一艘属于自己的船只。曾经辉煌一时的造船大国，竟然饱受西方人的嘲笑与欺凌，即便曾经的好友苏联也纷纷收手，失去了伸出援助之手。

然而，中国人民并未甘于后来居上。他们以不甘示弱的态度，迎头赶上，凭借智慧与勇气，打造出了一艘具有划时代意义的船只——著名的“古田号”。这艘水泥船重达3024吨，宛如一栋移动的楼房，成为了全球最大的水泥船，一时间轰动了世界。

“当时钢材匮乏，制造水泥船绝对是一种创新。”一位曾参与古田号建造的老人回忆道，他的语气中充满了感慨。这艘水泥船的问世确实颠覆了世人的想象，让外界从未想过的一幕成为了现实。

然而，这艘船的传奇征程却在首次航行之后戛然而止，就在福州的农田中悄然停泊了整整30多年，直至2012年，终于迎来了它的终结。究竟是什么原因，让这艘划时代的水泥船命运如此坎坷？

在古田号上的首次航行，也成为了它的“退役战”。根据史料记载，这艘巨船长达105.2米，宽14.5米，深8.1米，吃水5.7米，才下水时的排水量就达到了惊人的5773吨，各项指标毫无争议地位居世界之冠。然而，尽管这艘巨轮的规模让人目瞪口呆，但也正是它的重量给它的命运埋下了隐患。

中国当时选择使用水泥建造船只，并非仅仅是钢材短缺，还因为水泥作为一种历史悠久的造船材料，有其独特的优势。然而，这种船只的自重却成为了巨大的负担。仅以古田号为例，其自重超过3000吨，载货量为2700吨，二者之和超过5000吨。

虽然这样的庞然大物能够在水上浮起，彰显了中国的造船技术，但这也意味着它在行驶时需要消耗更多的动力。在建造过程中节省下的费用，很快在实际运营中被高额的能源消耗所抵消。正值国家大力建设阶段，若是大规模普及水泥船，势必会对国家能源造成严重负担，这显然不是划算的选择。

此外，水泥这种材料本身的脆性也成为了问题。钢铁之所以是船舶的首选材料，是因为其重量适中且具有一定延展性，即使在碰撞等特殊情况下，也不易受损。而水泥则易于产生裂痕，其安全性大打折扣。

最后，水泥船的适航能力也成为了制约因素。庞大的自重使得水泥船的转向异常困难。在海上遭遇恶劣天气时，水泥船需要更多的时间和动力来完成航线调整，甚至可能因为潮汐等因素而被困在原地。

综合考虑种种因素，国家最终做出了停止水泥船生产的决定。即便是这艘载誉无数的古田号，也不得不停泊在福州中洲村的港口。渐渐地，这里开始修建江滨大道，而古田号，则渐渐被遗忘在闽江畔。随着时间的流逝，这艘曾经引以为豪的“巨兽”渐渐被遗弃，泥土与铁骨交织成的壮丽景象，成为了岁月的见证。

多年之后，人们终于在2012年的秋日里，迎来了这艘巨轮的告

别时刻。数十年的寂寞岁月，古田号已然铁锈斑斑，曾经的辉煌成为了过眼云烟。昔日的港口如今已变成了农田和菜地，如同沧海桑田，一切物是人非。城市居民穿梭其中，骑行而过，已经习以为常，仿佛这庞然巨物一直都是那里的一部分。

然而，对于古田号的去留问题，众说纷纭。有人认为，这座巨船妨碍了城市建设，应该毁之一炬；有人主张将其改造成纪念馆，用以铭记历史的光阴；还有人则提议将其变身特色主题餐厅，充满了创意。

然而，这些提议虽然充满了创意，却也面临着巨大的困难和风险。加之这块地皮已被私人购买，打算兴建高楼，国家最终决定将这艘昔日“世界之最”就地拆解。

于是，2012年的11月，一批工人来到古田号上，拆除了船板，保存了一些有价值的部件，将其运送到福建交通职业技术学院，供学员们作为实践教材。随着船上部件的拆解，古田号的船身也终于被吊走，迎来了终结。这艘巨船虽然不复存在，却已经在一代人的记忆中留下了深刻的印记，它承载的，不仅仅是货物，更是一个时代的记忆。

古田号的故事，是一个传奇的征程，是中国人勇于创新、锐意进取的典范。尽管这段征程中付出了经济代价，但那颗勇往直前的心却在国人心中激荡。它告诉我们，即使身处困境，也要敢于迈出脚步，追逐梦想的脚步。

或许，古田号的命运并不完美，但它所展现的精神却是永恒的。如今，站在回顾历史的角度，我们能够看到中国已然成为世界的制造业大国，船只的建造早