奔驰发布MB.OS操作系统规划，差异化难题待解

21世纪经济报道特约记者 钱伯彦 报道

当地时间2月23日，奔驰集团首席执行官康林松正式公布旗下车载操作系统MB.OS的战略规划。这场持续时长达2个小时的发布会，不仅选择在距离斯图加特总部万里之遥的美国加州森尼韦尔举行，与谷歌总部山景城直线距离仅有2公里，当日康林松在讲台上邀请登场的三位合作伙伴也分别是英伟达、谷歌和激光雷达制造商Luminar。

“我们选择了世界上最重要的合作伙伴。”康林松的表态再次宣告着汽车的机械时代早已一去不复返。

取代层级制的“合作关系”

康林松在介绍这款预计2024年首先在奔驰MMA平台车型搭载的车载操作系统时着重强调了合作伙伴的重要性。

这其中包括但不限于将谷歌地图连通其交通信息与社交互动评论和社区一并集成至未来的奔驰车型之中，此外谷歌旗下的视频网站YouTube同样将在高级自动驾驶模式或停车模式下集成至奔驰的车载信息娱乐系统之中。

如果再加上奔驰此前便与英伟达在自动驾驶领域达成了深度合作，那么以MB.OS为代表的车载操作系统组成部分之车身控制域、自动驾驶域、信息娱乐域（MBUX）、动力域、底盘域等五大域之中的信息娱乐和自动驾驶两块核心内容已经被硅谷巨头们掌握了主动权。

“我们是整个车载操作系统的架构师，这是我们自己的地盘，我们制定规则，制定决策，其中就包括选择与一流的合作伙伴完成特定的任务。”康林松的表态或许是为了强调奔驰仍是合作的主导者，亦或是为了强调奔驰仍拥有自己的数据主权。

根据德国媒体的估计，奔驰需要为谷歌每年支付数千万美元的谷歌地图服务许可费用。奔驰官方并未对该数字有过正面回应，仅表示“与谷歌的合作关系是基于一份极富竞争力的协议”。诚然，该笔千万美元级别的费用对于年营收额在1500亿欧元量级的奔驰而言仅是九牛一毛，但也开启了整车厂在处理供应商关系时“合作”一词逐步取代过去层级制Tier1、Tier2的时代。

这种合作关系在奔驰与英伟达的合作中早有体现。

奔驰早在去年便已与英伟达达成战略合作并将使用英伟达NVIDIA DRIVE Orin系统，该系统254 TOPS的算力远超特斯拉HW 3.0的144 TOPS算力，也被奔驰视为实现弯道超车的关键。作为对英伟达的回报，奔驰已同意使用收入分成模式。

该模式很快便得到了复制。

2月23日的发布会上，康林松还宣布将驾驶辅助系统的激光雷达供应商从法雷奥更替为美国企业Luminar。该公司能够提供固态激光雷达，且其600米的探测距离为法雷奥机械式激光雷达的两倍。Luminar创始人Austin Russell强调该公司激光雷达价格已经压缩至1000美元以下，并最终能够实现500美元的成本并在2020年代中期实现大规模集成至奔驰车队之中。Russell也对奔驰和英伟达的收入分成模式表示了赞扬并表示“这将是未来趋势”。

目前奔驰旗下全新的EQS使用一个激光雷达、五个雷达、12个超声波传感器以及7个摄像头以实现辅助驾驶功能。借助Luminar的Iris激光雷达和英伟达的自动驾驶芯片算力，奔驰正计划进一步升级为城市使用场景量身定制的L2级智能驾驶辅助功能，并将L3级有条件自动驾驶功能的速度提升至最高130公里/小时。

“梅赛德斯-奔驰成为第一家在欧美获批L3级有条件自动驾驶、在高速公路上使用的汽车公司。我们正在做大量的工作，让L3级有条件自动驾驶系统能够得到更广泛的推广，比如推向美国更多的州，目前我们先是在内华达州获批，下一个目标将是加利福尼亚。”2月23日发布会后，梅赛德斯-奔驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（Markus Schäfer）在接受21世纪经济报道记者采访时表示，在确保L3级自动驾驶在全球范围之内得到更广泛的推广和使用的基础上，奔驰正在推进L4级自动驾驶。

“这也是奔驰和英伟达强化技术合作继续开发该项技术的原因。”薛夫铭表示，“希望到2025或2026年，更多支持L3级有条件自动驾驶系统的产品将能投放市场。L4级自动驾驶系统的推出时间要更晚一些，首先我们要确保打造出一套安全的L4级自动驾驶系统，这就需要由强大的算力和复杂先进的传感器技术提供支持，而这些目前都在开发过程中。”

MB.OS操作系统的前身将从2023年开始搭载于配备第三代MBUX智能人机交互系统的全新奔驰E级车上。

合作大于自研，差异化难题待解

此外，根据谷歌首席执行官桑达·皮采的描述，奔驰与谷歌正在考虑除地图和YouTube之外的其他合作可能性，其中就包括使用谷歌云进行数据处理。皮采表示：“我们还将提供人工智能服务以推进（奔驰的）自动驾驶并增强客户体验。”如果谷歌云能够成功获取奔驰收集的数据，那么康林松所暗示的数据主权显然将仅仅是镜花水月。

根据康林松的回应，奔驰将该问题转化为了数据安全并表示：“我们只收集客户向我们发布的数据”，并强调将与谷歌“共同进步”。

显然，康林松曾经希望通过自雇数千程序员实现控制60%车载软件收益、截至2050年代集团四分之一的研发费用将流向软件的目标正在改变。

“我们自己编写的每一行代码都是无意义的。”康林松的发言直接表明了奔驰将转向合作大于自研的道路。薛夫铭则补充道：“不存在一个确定自研软件比例的目标”。

也许是因为前大众首席执行官迪斯固执地立志自研软件的“珠玉在前”，及时重新选择软件研发路径的奔驰可能才是“识时务者为俊杰”。

另一方面，选择与谷歌进行地图和导航的合作也意味着曾经耗资28亿美元与奥迪、宝马从诺基亚手中共同收购的Here地图服务变成了鸡肋。如今，曾经被视为自动驾驶希望的高精地图Here又摇身一变成为了制约过度依赖谷歌的Plan B。至少在未来十余年时间内，与硅谷巨头们的竞合关系将成为奔驰的主基调之一。

根据奔驰官方的展望，到本年代中期，由MB.CONNECT和MB.DRIVE带来的软件相关营收将增至中低位的数十亿欧元；到本年代末增至中高位的数十亿欧元。目前集团正向着超额完成2025年数字服务息税前利润达10亿欧元的目标稳步前进。

但对于新型商业模式在车企未来营收中的占比，薛夫铭对车内数字化服务或者订阅模式收入在将来整个营收当中的占比、特别是客户购车之后产生的服务收入的占比仍然是持谨慎的态度。

“接下来几年，软件营收肯定会不断增长，但是对于总营收的贡献或许是有限的。对于梅赛德斯-奔驰来说，汽车整车销售业务仍然是集团营收的主要来源，将来我们会通过线上商店提供越来越多的汽车服务，但订阅模式或者车内服务会不会成为营收的主要部分，仍有待观察。”薛夫铭在接受记者采访时表示。

同时，尽管获得了谷歌、英伟达们加持的奔驰固然已在快速实现软件业务盈利的道路上前进，但一贯打着“the best or nothing”口号的奔驰还需要解决如何实现差异化的难题。

即便奔驰宣称是首家集成谷歌地图的整车厂，但此前已经与谷歌就Android Automotive安卓汽车操作系统达成合作的车企还有沃尔沃、极星以及雷诺，而另一家硅谷巨头亚马逊则借助旗下Alexa与欧洲第二大汽车集团合作进行STLA SmartCockpit智能座舱的研发。

无法取得排他性也意味着奔驰的“首家”意义较为有限。此前与苹果闹出合作传闻的保时捷同样正与谷歌就智能座舱进行谈判。

至少仅就基于Linux二次开发而成的MB.OS而言，其本身与VW.OS和BMW OS的差异性并不明显，其最大的特点则在于奔驰已明确表示不会依赖Android 或 Android Automotive，仅会在MB.OS中提供可运营安卓程序的API接口。

既向Android Automotive说不，又宣称是全球首家使用谷歌地图服务的汽车制造商，奔驰纠结的软件之路或许仍将持续很久。

从MB.OS的架构图之中可以明确看出，基于开源部分以及Vector公司的AUTOSAR组件仍是系统的主要组成部分，奔驰自研组块较为有限，MB.OS本质上仍是“缝合怪”。

（本报记者杜巧梅对本文亦有贡献）

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