城市NOA落地不宜冒进 - 评论

自去年开始升温的城市导航辅助驾驶系统（NOA），已成为不少车企发力的智能化新领域。1月28日，理想汽车掌门人李想称，不依赖高精地图的城市NOA将在今年落地。同时，小鹏、极狐、长城、集度等多家车企的城市NOA系统均在加速推动落地，行业内已有人将今年称为“城市NOA落地元年”。

但事实上，作为正在进化中的一项辅助自动驾驶新技术，城市NOA无论是从技术水平、适应场景、使用体验、标准法规等方面看，都还无法与“成熟、完善”画等号。因此，目前的主要任务，仍然是要推动其持续走向高水准，在落地方面不宜过于激进。

首先，城市NOA技术尚不成熟，尤其是围绕是否选用高精地图、激光雷达等基本技术配置存在较大分歧。其中，在高精地图选用方面，支持企业认为，高精地图可以为城市NOA提供精准的车道定位，帮助车辆进行精准规划决策；反对者则认为，“重感知、轻地图”才是城市NOA落地之道，比如华为智能汽车解决方案BU首席执行官余承东表示，过于依赖高精度地图、车路协同的自动驾驶，是不合格的自动驾驶。同时，城市NOA对于激光雷达使用与否也是争议焦点。以特斯拉为代表的“纯视觉派”只用摄像头，但这需要在专门的软件开发上进行较大投入并下大功夫，才能将摄像头的图像变成立体可用的信息。而国内车企基本都是“雷达派”，均使用“激光雷达＋毫米波雷达＋摄像头”的综合感知系统，其优点是软件开发相对较为容易。

从高精地图到激光雷达等尚未清晰一致的技术方案，尽管各有利弊，但如果能有更高安全水平的融合方案或许会更好。现实存在的多种类、多节点技术分歧，为城市NOA落地增添了不确定性因素。

其次，当前城市NOA对于城市复杂交通路况下的识别能力并不令人放心。号称行业领先的特斯拉辅助驾驶系统，近几年来在美国道路上多次将白色货车识别为天空，导致多起车辆相撞的交通事故。相比之下，国内城市道路上的各类汽车、摩托车、三轮电动车、两轮电动车、自行车及行走速度快慢不一的行人、交通标志、固定和可移动物体等更为复杂，感知系统的识别率亟待提高，而且潮汐车道等特殊道路等仅靠感知系统难以完全识别，需要高精地图辅助。但高精地图城市试点进展缓慢，现阶段只有广州、深圳、上海3个城市颁发了高精地图城市试点许可，且存在更新频率低、成本高等问题。这些现实难题，都在很大程度上制约着城市NOA的落地。如极狐阿尔法S HI版虽然具备城市NOA功能，目前却只能在深圳、上海测试；小鹏汽车上的城市NGP（城市NOA的企业别称）也只能在广州使用。对于场景的识别、极为有限的城市测试及应用，与城市NOA的理想目标差距犹存，抢先落地容易增加使用风险。

第三，城市NOA的驾驶体验远达不到得心应手的程度。一些已落地的城市NOA体验不佳，不少用户表示在使用中有诸多不尽如人意之处，较明显的是并道困难和点刹频繁；还有一些城市NOA系统的路径规划不合理，有时选择的道路并不是最优路径，系统也会自动执行，导致并道困难，降低了出行效率，远不如人工驾驶。另外，在遇到行人横穿马路等紧急情况下，人工驾驶员会有预判逐渐减速停车，而城市NOA通常是突然急刹，这既影响乘车体验，也很容易造成追尾等交通事故。究其根源，还是技术尚未达到一定的成熟度。过于激进地让系统落地，既不能保证安全，也无法带来良好的驾乘体验。

第四，城市NOA的标准法规不完善阻碍其技术、产业发展。目前，从城市NOA的名称、感知系统基本选配、技术体系到产业链相关环节，技术标准不健全、不完善的情况依然存在。不仅没有城市NOA专门的标准，感知系统的很多核心零部件及软件都缺乏标准，如感知系统所用的激光雷达，国内现行车规级认证主要采用国际汽车工作组IATF16949、国际标准化组织ISO26262及AEC-Q100等国外的汽车行业通用标准，由于不是专门的标准，不仅认证难度较大，而且缺乏与现有城市NOA技术相适应的详细指标及指标体系。在这样的情况下，城市NOA贸然落地，将会埋下各种安全隐患。

客观而言，在高级别自动驾驶到来之前，城市NOA是一个阶段性方向。但是，包括城市NOA在内的任何新技术的应用，都应该是在技术成熟基础上的落地。为了所谓的智能化水平，盲目赶时间求速度必然是“欲速则不达”。因此，要想推进城市NOA落地，必须先夯实其技术、标准、产品性能等一系列基础工作，消除瓶颈、疏通堵点，确保系统的稳定性和可靠性。同时，如同L2级自动驾驶向L3级自动驾驶上车的过渡一样，相关企业及机构不仅要对城市NOA自身的技术完善负责，更要从对汽车用户生命安全高度负责的角度，来推进相关工作。如此，才能持续推动我国自动驾驶水平稳步提升。