综合各家车企的终端售价情况:2022年7月底上市的长安深蓝SL03价格上调3000~6000元,氢电版车型售价保持不变;长安汽车微型纯电动车Lumin糯玉米上涨了1000元,蜜甜版上涨了6000元;零跑T03和C11分别上涨3000元和6000元;合创Z03上涨2000~8000元;云度全系车型均上涨5000元;东风EV新能源纳米BOX上涨8500~9000元;几何各种车型上涨3000~6000元不等;奇瑞部分车型上涨3000~9000元不等;荣威的四款车型上涨5000~8000元不等;2022年取得销量巨大提升的比亚迪也上调了各款车型的终端售价,涨幅在2000~6000元不等,腾势则上涨了6000元。值得关注的是,合资车企的新能源车型也出现在这一波的涨价潮中,一汽-大众旗下ID.系列新能源产品ID.6 CROZZ和ID.4 CROZZ系列车型全系价格上涨6600元,上汽大众除ID.3纯净智享版涨价1.3万元外,ID.4 X、ID.6 X等均涨价6600元。
特斯拉对外事务副总裁陶琳在接受媒体采访时表示:“2023年与去年相比最大的不同,是疫情基本过去了,我们认为供应链在很大程度上恢复正常了,不会像前几年那样出现各种不太能预测的物资短缺,进而带来成本上的不确定性。虽然别人看我们这次降价幅度很大,但其实我们在2022年遇到了超预期的供应链成本上涨,这段时间进行了多轮涨价。如果对比2021年的价格,这次的降价幅度其实并没有那么大。”也就是说,特斯拉的降价是因为供应链稳定带来的成本下降,下调车辆的终端售价是顺势而为。
针对外界“卖不动了”,靠降价争夺市场的传闻,陶琳称为无稽之谈。事实上,特斯拉降价后马上就收获了3万张订单。在陶琳看来,当前,国内新能源汽车市场竞争不是一方收益必然导致另一方损失的“零和游戏”。陶琳表示,特斯拉目前在国内只有两款量产车型,但消费者还有很多不同需求,这两款车不一定能满足,“我们也希望市场上百花齐放,有各种各样的电动车能够满足所有人的需求。”
为原材料供应商所牵制,导致产品终端价格屡次提高,是我国新能源汽车高速发展的现状。有业内人士指出,造成这种现象的原因是,目前我国新能源汽车产业只有规模而无规模化优势。从产业整体看,产销逐年提高,增速不断加快,但是从各家企业看,能够年销量突破15万辆的车企少之又少,突破20万辆的车企更是凤毛麟角。
从传统燃油车企业的角度看,车企的盈利平衡应在年销量20万辆左右。如果按照这个标准,目前能够达到自给自足的新能源车企只有几家。
在这种情况下,很多车企还采用了“广撒网”的产品布局模式,更分散了资源,难以产生规模效应,更别提享受规模化带来的红利。
规模效应之下,采购规模提高后,相关零部件的成本也会有所降低。相比那些产销规模较小的企业,特斯拉率先享受到了规模效应,反映到车辆端,终端售价的下调也就顺理成章。对比之下,更多的中国车企要想拥有更多的价格主动权,做好成本管控,首先要解决的问题还是规模。
值得关注的是,在中国也有车企的产销规模与特斯拉相当,甚至交付量远超过特斯拉,但这些车企的相关新能源车型却在这一轮涨价之列,究其根本,这可能与企业的供应链管理水平、定价策略、车型定位等因素有关。目前,大多数涨价的车型定价在10万~20万元区间,这一价格区间的相关车型本身就没有多少溢价空间,成本上涨之下,车企自然会承受更大的价格压力,上调车型的终端售价也实属无奈之举。不过,在当前激烈的市场竞争中,企业要想存活下去,必须拿出真本事,无论多么合理的涨价理由,对于消费者而言,都没有高性价比来得实惠。
文:王金玉 编辑:郭晨 版式:赵方婷
页面更新:2024-04-28
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