新势力群像：特斯拉降价热热闹闹，威马涨价却静悄悄

新年伊始，特斯拉的大降价热热闹闹，威马汽车白菜价卖身却静悄悄。

2023年1月12日，港股上市公司Apollo出行发布公告称，全资附属公司已于1月11日与威马控股订立收购协议，拟以20.23亿美元的价格收购威马汽车全部已发行股本。

卖身也好，反向收购也罢，早已陷入泥潭的威马汽车能不能靠这几十亿的融资活下去，还需要进一步观察。

毕竟，这家在2022年11-12月两个月间仅仅卖出了37辆汽车的昔日头部新势力车企，最近居然逆势涨价了！

之所以说是逆势，是因为最近的大风向是降价。

继特斯拉1月6日降价、问界1月13日送出新年大礼包之后，小鹏汽车也于1月17日启动了新年价格体系。

对于小鹏的降价，市场早有预期。这家强对标特斯拉的本土车企，被特斯拉的降价大刀精准横扫。

特斯拉刚刚降价，新浪财经就整理了本轮小鹏降价前特斯拉和小鹏两款走量车型的售价对比。针对性如此之强，刚刚在销量上恢复了一些元气的小鹏汽车只有降价保量。

如果说小鹏汽车的降价在预料之中，那么，躺在ICU门口的威马汽车的涨价就颇有些意料之外了。

1月16日，威马在官方公号上确认式宣布，鉴于新能源汽车购置补贴已全面终止，芯片、电池等上下游产业链反复波动，威马汽车于2023年1月1日起针对W6、EX5-Z、E.5等多款在售车型进行价格调整。调整后，综合补贴后售价将上涨15,000元—25,000元不等。

在官宣消息里，威马汽车阐明了涨价的逻辑：

为打破“越卖越亏”的行业怪象，威马率先破局，在2022年1-8月份车型累计销量同比增长41%的情况下，后半段开始战略性收缩新车交付量，并多次实施产品价格调整，以改善公司盈利结构，进而更好的支持产品研发和用户服务。

制造出“新能源汽车销量排行榜就是亏损排行榜”金句的沈晖先生，显然对特斯拉、问界、小鹏汽车这种“以烧钱的模式追求销量”的方式非常不认可，所以，尽管月销量已经下滑到两位数，以天下为己任的威马汽车还想着给这股降价歪风拨乱反正。

从本质上来说，汽车行业是一种规模经济，只有销量上升，形成规模效应，才能有效地摊销成本，实现盈利。

这种成本摊销主要体现在两个方面：

一方面是零部件降价。

每年年底，主机厂跟零部件厂商都要上演讨价还价的“年降”戏码。

在过去的燃油车时代，机械系统占比较大，零部件降价的空间并不大，到了电动车时代，由于电子系统占比的提升，在摩尔定律的作用下，降价空间有所放大。总体上，幅度从象征性的1%到让供应商肉疼的10%不等，在这场主机厂和零部件厂商的博弈里，汽车销量是主机厂这边最大的筹码。

毕竟，现实生活也是这样，买的少就走零售价，买的多就走批发价。汽车行业虽不是菜市场，但也遵循这样的底层逻辑。销量大，主机厂降价的嗓门就能喊得更大。

另一方面要摊薄自研成本。

在软件定义汽车的时代，面向存量市场提供软件服务（灵魂）为整车厂打开了硬件（躯体）之外的又一个盈利渠道。

在这场灵魂的争夺战里，自研成了每个志在把软件的盈利触点抓在手里的电动车企不得不采取的手段。

但是，座舱软件开发团队、自动驾驶算法团队的组建，操作系统的授权，各类软件组件的采办，每一项都特别耗钱。

不过，软件这种东西开发费用高昂，通过OTA进行分发的费用则极其低廉，所以，通过更高的销量，摊薄相对固定的自研成本，就可以让自研-软件收费-反哺自研这条路跑通得自然而然。

向销量要盈利，我们有两个最耀眼的前车之鉴。

特斯拉成立的前十六年一直在亏钱，等到其全球销量超过了40万辆时，才开始实现盈利。40万辆也可能成为中国电动车企开始盈利的门槛。

另一个例子是比亚迪，比亚迪2022年单月销量一直处于上升通道，同样节节攀升的还有它的单车利润。

这一切都说明，提高销量应该成为所有处在亏损阶段的电动车企的行业共识，当销量过了40万辆左右的门槛，盈利会变得顺理成章，自然而然。