“吃相难看”的特斯拉，为何能一降再降？

作者 | 陈辉 赵文华

主编 | 赵文华

特斯拉开年降的“子弹”飞了5天了，发泄的、发笑的、发言的都已登场：

刚刚被割完韭菜的车主情绪激动，由于此次降价太狠，特斯拉成都太古里店甚至爆发了激烈的维权行为。

抢订的车主眉开颜笑。降价当天特斯拉官网一度被买家挤爆，销售不得不线下收订单。据特斯拉销售透露，仅降价当天就新增了上万个订单，他一个人就经办了19个。

至于第三方，比如囤积了大量特斯拉的二手车车商，虽损失惨重，但情绪较为淡定，毕竟之前也经历过好几次了。

目前，特斯拉降价渐趋平静，我们不妨冷静地捋一捋整个事件的前因后果。

这一次，特斯拉吃相难看

新年刚过，特斯拉就迫不急待地宣布：国产车型全线降价，降幅从2万到4.8万元不等，创历史最低。

其中，Model 3后驱版降3.6万元（最低售价已来到22.99万），Model 3高性能版降2万元，Model Y后驱版降2.9万元，Model Y高性能版降3.8万元，降幅最大的是Model Y长续航版，高达4.8万元。不仅如此，特斯拉还宣布交付周期将缩短至1-4周。

特斯拉降价其实并不新鲜：2022年9-12月，特斯拉共降了3次价，但之前降价多少会顾及脸面，要么加上限定条件，比如去年最后一次降价以“三个限时优惠政策”为名头，要么通过变相手段，比如保险补贴、限时折扣等。10月份那次降价虽然是直降，但只针对Model 3后驱版和Model Y后驱版，最高降幅为2.8万元。

与此次降价相比，之前那几次降价只能算“小巫见大巫”。难怪很多人说“特斯拉吃相太难看”。

至于降价的原因，地球人都知道，那就是特斯拉急着要销量。表面看，特斯拉依然是电动汽车的“一哥”，2022年全球交付131万辆，比全球电动汽车销量排名第二的比亚迪多了近40万辆（未计入比亚迪混动销量）。但事实上，其交付量并未未达到特斯拉的预期。按马斯克在特斯拉2021年股东大会上吹过的牛逼：到2030年，特斯拉全球年销量将达到2000万辆，年增长率超50%。而2022年特斯拉的增长率只有47%。更悲催的是，就在特斯拉发布2022第四季度业绩快报的第二天，其市值跌幅达到70%，创历史新低。

业绩未及预期主要源于销量下滑。从数据来看：2022年7月，特斯拉全球积压订单量近50万辆，达到历史最高峰，之后便进入下滑状态，到10月21日，特斯拉全球积压订单首次降至30万辆以下。下滑最快的正是中国市场——在7月巅峰期，中国市场积压订单超过18万辆，到10月最低谷期，已经降到不足1万辆。

销量下滑也导致工厂出现产能闲置。特斯拉全球有四大工厂，分别位于上海、加州、柏林及得州，设计总产能约为190万辆。但2022年其实际生产量仅为136.96万辆，只用到了约72%的产能。其中，上海超级工厂的产能使用只有65%，全年累计生产车辆为71万辆，距离其110万辆的峰值产能差距甚远。也因此，从去年12月份开始，特斯拉上海工厂就一直处于停产、减产的疑云里。

尽管特斯拉不讲武德，但不得不承认，有光环傍身的它一降就显灵。数据显示：经过前两次降价，特斯拉在2022年11月迎来销量暴涨，当月销量达62,059辆，环比涨幅高达239.7%。并且最后一个月，也保持了55,796辆的高位销量。再看“新年第一降”，“3天3万订单”连续冲上热搜，这效果肉眼可见。

特斯拉凭什么一降再降？

毫无疑问，此次特斯拉降价是经过精心策划的。它选了一个特殊时机：“国补”正式取消，大部分新能源厂家开始涨价。各位应该还记得，早在去年11月23日，比亚迪就提前预告了涨价信息。继比亚迪之后，广汽埃安、上汽大众、极氪等品牌也相继跟进。

当然，也有一些车企要么选择保价，比如岚图、小鹏和吉利，要么态度暧昧，比如一涨一降的哪吒。但没有哪家敢提降价。

稍微了解汽车行业的人都知道，2022年被称为新能源汽车的“涨价年”，国内主要新能源厂家几乎都对在售车型进行过涨价，全年零跑和哪吒涨价次数多达3次，涨幅最高的零跑高达3万元，其余大部分厂家的涨幅则在1万元左右。

究其原因在于上游原材料价格暴涨，以成本占比最高的动力电池为例，其主要材料碳酸锂的价格去年一度飙升至50万元/吨，比2020年底翻了10倍。在高昂的成本与“国补”退坡的双重压力下，新能源厂家不得不提高终端售价。

事实上，在去年“涨价潮”中，特斯也没落下，前前后后涨了三次。随后又降了三次，早把之前涨价的福利吃空了。那么这一次，特斯拉为什么敢赤裸裸地大幅降价呢？

对此，特斯拉对外事务副总裁陶琳曾通过个人微博表示：“特斯拉价格调整的背后，涵盖了无数工程创新，实质上是独一无二的成本控制之极佳定律”，她声称“特斯拉从‘第一性原理出发’，坚持以成本定价。

抛开她说的绕口令，我们也必须承认，特斯拉是最有资本降价的那一位。数据为证：根据2022第三季度财报，特斯拉的毛利率虽然有所下降，但依然达到了27.9%。而被称为“国产新能源之光”的比亚迪同期毛利率仅为15.9%，“蔚小理”们则更低，同期毛利率仅为10%左右。

毛利率是衡量一家企业最重要的财务指标，提升办法不外乎“开源节流”。开源主要通过获得更大规模的销量增加收益，节流主要体现在成本控制上，包括降低采购成本、摊薄研发成本、最大限度降低技术使用费等。

就以上几个方面，特斯拉无疑是做得最好的。单就动力电池的采购成本，早些时候，宁德时代给特斯拉的电池成本大概在0.76元／瓦时，而理想的电池成本则为1.03元／瓦时，二者差价约35%。原因很简单，理想去年交付量在13万多辆，大概只有特斯拉的1/10。

再来看另一项成本：现在主流的国产电动汽车一定会比拼智能硬件和算力芯片，30万以上的车型都会配备昂贵的激光雷达，少辄1颗，多辄2-3颗，但Model 3与Model Y两款主销车型都没有激光雷达，因为马斯克推行的是算法。再者，特斯拉使用的是自己的FSD驾驶芯片，不需要外采。全套控制下来，特斯拉在智能配置方面的成本明显碾压对手。

还有一项隐形但巨大的成本，那就是技术使用费。比亚迪的毛利润率为什么在国产品牌中胜出，除了电池是自己的，另外三电等核心技术也是自研。但刚刚起步没几年的“蔚小理”们还达不到这种程度。另外，相比于国产新能源，合资车企所支付的技术使用费更加高昂，在无法获得销量规模前，他们只能将这一项巨额成本通过车价转嫁给用户。而这一项费用，对特斯拉同样不存在。

最后说说

降价是把“双刃剑”，对特斯拉也不例外。它的“吃相”的确伤害了老车主，但以商业的视角，消费者拥有更低的获得成本才是市场竞争的根本法则。

与此同时，我们还得认清特斯拉对新能源车市的影响，说一句可能会被“网暴”的实话，它的资源整合能力及成本控制能力无疑是值得国产新能源车企好好学习的。这也是当初引进特斯拉的目的——放一条大鲶鱼入池，让一潭死水靠“国补”续命的国产新能源焕发活力。毫无疑问，效果杠杠的，国产新能源近几年的繁荣有目共睹。

2023年新能源市场一定会加速洗牌，特斯拉也一定会成为“催化剂”。按照马斯克野心勃勃的计划，Model 3的价格极有可能降到20万以内，并且还可能引进一款售价在16万-20万之间的全新车型（Model Q或者Model 2）。现在我们骂它甚至鄙视它，但只要价格到位，消费者依然会觉得特斯拉真香。

所以，诸位代表国产新能源的优秀选手们，拿出实力捍卫自己的地位，比啥都重要。

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