日系车在华信仰崩塌：本田、日产11月销量腰斩，丰田爆跌近两成

日系车在全球市场赖以生存的省油优势正被混动技术冲击，稳定性似乎也看不出差别，更重要的是新能源没有找到突破口。不过，这并不仅仅是日系一家的问题。

文丨智驾网 王硕奇

虽然距离中国官方公布十月销量还有几天时间，但各家的销量似乎已经公布的差不多了，但日系这边似乎很平静。

今天（12月6日）下午，据日经中文网报道，三家日本车企11月在华新车销量大幅下滑，具体来看，丰田销量同比减少18.4％，降至14.04万辆，时隔6个月低于去年；本田减少42.8％，降至7.81万辆，连续3个月下滑；日产销量减少52.5％，降至4.8万辆，连续4个月低于去年。

如此幅度的下滑，堪称崩盘。

01.

疫情不是日系车在华销爆跌的主因

随着中国自主品牌销量的爆发，合资品牌市场份额持续下降，而日系车中的本田、日产正在受到持续不断的冲击。

需要指出的，日系三强在今年依然推出了诸多新款车型，如锋兰达、威飒、卡罗拉锐放、ZR-V、全新XR-V、全新缤智，以及丰田bZ4X、本田e:N系列、日产艾睿雅等纯电动车型，但这些举措均未能推动日系品牌在今年下半年的中国市场实现销量复苏。

此外，今年6月中国政府推出的30万元、2.0L排量以下车辆购置税减半政策，原本被视为对以燃油和油混车型为主的日系车构成重大利好，然而其此后的市场表现却与预期形成了鲜明反差。

不过面对如此局面，几家日本车企却不约而同地将其归咎于疫情，以及由此导致的封控措施和零部件供应短缺。

丰田汽车对此的解释是，全国约三分之一销售门店因疫情不得不暂停营业；日产高级副总裁、东风汽车有限公司总裁山崎庄平同样表示，持续的芯片及零部件短缺和疫情加剧导致的重点城市管控，对公司销售带来了持续影响。

然而，同样面对疫情，中国自主品牌阵营中不少车企同期销量却是高歌猛进。

两相对照，日系车企的单纯将原因归咎于“疫情”显然有些片面。

来自乘联会的数据显示，自2020年达到24.1%的高峰以来，日系车在中国市场的份额正逐渐下降。2021年日系份额首次超过德系，但比上年下降了1.5个百分点；今年1-11月，日系的市场份额再度落后于同样下行的德系。

与此同时，借助新能源汽车的爆发式增长，中国自主品牌的市场份额由2020年的35.7%上升至今年1-10月的46.4%，其中10月的份额更是首度超过50%，新能源乘用车市场份额也创下了历史新高。

可以说吃掉日系车份额的正是中国自主品牌，而不是美系车或德系车。

这一系列数据也许正在道出一个尚未被挑破的现实：中国消费者对日系车的信仰崩塌了。

02.

三十年河东三十年河西

要厘清这个问题首先要明白以前日系车为什么曾经那么火。

那就是在中国汽车品牌缺乏竞争力的时候，日系车稳定、耐用、省油。

稳定性现在也不再是困扰中国自主品牌车型的问题，而日系车最引人为傲的油耗低正被中国自主品牌已经普及化的混动技术追赶，可以说日系车在中国市场的两大优势正被对手蚕食掉。

另外，没有借助电动化和智能化提升日系车在中国市场渐成共识的用料差，配置低等短板。

这样的缺点反而被进一步放大。

可以说在燃油车市场上，日系车在中国市场长期称霸，然而在今天的新能源汽车市场上，日系品牌可以说是全面溃败，无论是本田e:NP1 极湃1，还是日产Ariya艾睿雅等新能源日系车，销量表现都只能以惨淡形容。

当然这样的趋势也不是一朝一夕完成的，我们以下滑最严重的日产为例。

受之前三缸全新奇骏销量不佳的影响，日产汽车今年就呈现出销量下滑的颓势，虽然之后东风日产搬出了老款四缸奇骏自救，但是效果并不明显。

而在新车型中，ARIYA艾睿雅被集团力推，不过27.28万元-34.28万元的售价区间，也让该车在国内新能源市场中并不占据太大优势，对集团的销量贡献至今仍“成迷”。

03.

日系高端品牌影响力也在下降

作为日系豪华品牌最后的希望，雷克萨斯也遭遇了下滑，讴歌和英菲尼迪则已经快淡出大众视野。

尽管，今年10月雷克萨斯在国内的销量达到了13,871辆，实现了同比60.47%的增长，但整体来看，它们在前10个月的累计销量仅为156,001辆，同比下滑幅度达到了17.67%，这也是他们进入中国市场以来，首次出现这样的情况。

更糟的是，从产品线结构的角度来看，雷克萨斯目前的销量偏科现象十分严重。

以10月的销售数据来看，在雷克萨斯卖出的1.38万台新车中，近一半由旗下ES系列所贡献，而前十个月累计销量也是如此，ES系列81,184辆的新车销量占到了总销量的52%。

其他系列车型，RX、NX的总体表现都不太理想，两者10月的销量分别为2,882辆和1,831辆，至于LS、LM、UX等边缘车系的十月销量更是不足千辆，存在感实在太低。

对此，丰田方面一再表示之所以会出现这样的情况，主要还是由于供应链限制，产能不足所致。早在今年年初，丰田就曾多次出现工厂停工的情况，而雷克萨斯也有多款车型受到影响，官方也发文称，去年新上市的NX系列可能存在无法按时交付的情况，其延迟时间最长可达1年。

而雷克萨斯的全新LX系列车型，甚至要等到2026年左右才能提车，确实有些很让人捉急，不过考虑到该车的定位，本不是走量车型，因此出现这种情况也不算奇怪。

当然，产能受限并非导致雷克萨斯销量下滑的罪魁祸首，传统燃油车市场不断萎缩才是导致雷克萨斯销量不断疲软的重要原因。

据乘联会数据显示，今年10月全国燃油车零售数量为128万辆，同比下滑8%，其前十个月的累计销量为1,228万辆，同比下滑幅度达到了13%，可见在新能源汽车的不断冲击下，燃油车市场正在快速萎缩。

当然新能源对于所有传统豪华品牌来说都做得不算成功，只是雷克萨斯的脚步似乎更慢，目前仅有一款油改电的纯电车型在售卖。

另外在竞争加剧的背景下，一边是各家车企纷纷降价求生，另一边雷克萨斯却逆势对旗下车型的价格进行了一定幅度的上调，以新款ES举例，其推出的十余款车型，售价区间为29.69万至48.89万，尽管顶配车型价格与去年保持一致，但初始版本车型价格却上涨了2000元左右，而从配置来看，新款也仅在车载多媒体部分多一些配置而已。

尽管，雷克萨斯已跟随丰田的脚步，开启了全面电动化转型并声称要在2035年实现“只卖电车”的目标，但无论从丰田还是雷克萨斯目前的进度来看，这一目标可能实现，但在燃油车时代确立的江湖地位却可能将永远地失去了。

日系车该醒醒了。