2023年汽车行业策略报告：电动突破，智驾新生

【报告摘要】

受缺芯、原材料价格上涨、疫情等因素影响，2022年上半年国内汽车产、销分别为1211.7/1205.7万辆，同比分别下降3.7%和6.6%，行业面临供给冲击、需求收缩、预期转弱三重压力。

需求端，伴随2022年Q3购置税政策的落地，行业需求收缩态势逐步缓解，经销商库存再次跌至警戒线（1.以下2022年10月，经销商库存系数向上突破警戒线，预计四季度补库压力将得到进一步缓解。

自2020年NEV+CAFC积分出现缺口以来，伴随NEV积分价格持续上涨，各家车企陆续加快燃油车电气化转型在双积分政策驱动下，2022年前三季度PHEV/HEV分别实现销量98.2万辆和61.3万辆，同比增长169.6%和62.7%，PHEV销量表现尤为亮眼。

此外，自主品牌乘用车进一步抢占其他车系市场，前三季度累计销量占比达48.1%，较2021年全年比重提升3.6pcts，创近十年新高。

2022年前三季度MPV累计销量66.3万辆，同比下降7.8%；前三季度轿车累计销量804.0万辆，同比增长17.1%；前三季度SUV累计销量804.1万辆，同比增长15.1%。

自年初以来，动力电池材料价格大幅攀升，磷酸铁锂/三元811分别从年初的10.7/27.8万元/吨，上涨至年中峰值的17.4/42.2万元/吨，增幅达62.2%/51.8%目前，动力电池正极材料价格变化已趋向平稳，涨价预期逐渐减弱。

2018年，我国汽车千人保有量仅为173辆，在世界主要国家中属于较低水平我们预计，直至2025年我国汽车保有量将达到3.7亿万辆，千人保有量将达到264.4辆。

2.0版技术路线图将2025年、2030年和2035年作为新能源行业发展的关键节点，预计到2035年新能源汽车将成为主流，占比将达到50%以上，汽车产业实现电气化转型，混动新车将全面取代传统能源乘用车。

一方面，随着新能源汽车厂商规模效应逐步显现、新能源产业链逐步完善和成熟，在市场竞争压力下，部分新能源车型将会采取降价方式拉动销量增长；另一方面，近年来油价高企，相较于2021年年初油价上涨幅度近50%，新能源汽车全生命周期成本相比燃油车更具优势，市场竞争力逐渐增强我们预计2023年新能源乘用车销量将达到907.8万辆，全年渗透率有望达到37%。

2017年后，在消费升级和7座SUV、A0/A00电动汽车的快速发展下，依靠五菱宏光、宝骏、上汽通用等低端MPV支撑起来的MPV高速增长难以维持，市场正式进入衰退期依照近年来MPV“前低后高”走势判断，我们预计全年MPV销量104.6万辆，同比下降-0.9%，仍将处于底部位置。

截至2022年10月，包括上汽、比亚迪、吉利、长城在内多家整车厂商，新能源汽车出口量不断攀升，新造车势力也在逐步启动出海计划我们认为，伴随着疫情下复工复产政策的支持，中国制造新能源产品将陆续走出国门，在海外市场的认可度有望持续提升，汽车出口将正式进入高速增长阶段。

乘用车方面，预计全年销量将达到2430.2万辆，同比增长0.5%；商用车方面，全年销量366.7万辆，同比增长7.5%，预计将会扭转颓势。

伴随着传统燃油乘用车转型提速，PHEV销量得到了快速提升，月批发销量由2021年1月的2.6万辆增长至13.5万辆，增幅达417%。

从原因上看，一方面，PHEV成本较高、技术难度较大，普遍不适合于A0以下级别车型搭载；另一方面，伴随着70、80后用户增换购需求成为市场主力，购车用户更加理性化。

销量方面，在二季度上海疫情停工影响下，特斯拉中国前三季度实现销量48.31万辆，同比增长63.8%，仍然保持强劲增长。

2022年Q3特斯拉中国内销12.1万辆，同比+63.7%，环比+35.1%，各季度内呈现逐月递增趋势。

9月中旬，特斯拉中国开启了“变相降价”，对于自9月16日到9月30日购车的消费者，提供8000元保险补贴，保险补贴可直接用于减免车价；10月1日特斯拉推出保险补贴活动，在10月1日至12月31日期间购车的消费者，可通过尾款减免7000元享受保险补贴；10月24日，特斯拉中国地区官降，降幅1.4-3.7万元不等。

2003年，比亚迪正式进入汽车行业，并于同年启动电动汽车研发截至目前，公司在乘用车领域已构建起混合动力、纯电动车全擎全动力产品体系。

2022年3月，比亚迪全面放弃燃油车销售，未来将坚持采取插电式混动和纯电两条路径，其中通过插电乘用车满足家庭首购需求，通过纯电动乘用车满足家庭增换购需求。

为满足消费者对新能源汽车续航里程、安全性、轻量化等方面要求，同时摆脱中低端产品市场的过度竞争，比亚迪现已加快品牌高端车型布局。

除“王朝+海洋”网络纵向拓展外，比亚迪也在不断进行品牌网络的横向拓展2022年8月，首款高端MPV车型腾势D9正式上市，售价32.98-45.98万元。

其中，仰望品牌首款车型——硬派越野SUV，将于2023年一季度正式发布。

2021年四季度以来，全球汽车行业“缺芯荒”愈演愈烈，海外生产厂商普遍面临疫情和供应量双重压力，部分车企陷入生产停顿当中，本土供应商难以满足市场需求。

截至2021年，比亚迪新能源车运营足迹已遍及全球6大洲、70多个国家和地区、超过400个城市，是首个进入欧、美、日韩等发达市场的中国汽车品牌。

此外，2022年9月，比亚迪在泰国建设了首个海外工厂，并计划2024年正式落地运营，年产能将达到15万辆。

进入下半年以来，一方面，受购置税减半政策影响，“蔚小理”普遍车型价格超过受益范围，另一方面，仍要面临新老车型交替、新车型产能爬坡影响，各家销量均呈现下行趋势我们认为，随着“蔚小理”新车型产能爬坡完成，预计2023年销量有望重回增长。

2022年7月，问界M7上市仅4小时，订单量即突破2万辆，成为AITO问界又一爆款车型。

问界M7作为华为与赛力斯合作打造的自主品牌，搭载了HarmonyOS智能座舱，全面配备华为在车联网方面的先进技术。

综合价格、车型、能源类型来看，问界M7与理想ONE、蔚来ESModelY、小鹏G9等新势力代表车型可形成比较综合来看，我们认为，问界M7在同等价位下具备明显优势。

整体来看，A0/A00级新车型数量相对较多，B/C级新车型数量相对较少。

国内传统车企方面，近年来陆续发力新能源汽车市场，纷纷将新能源汽车独立出来，打造全新的新能源品牌，例如像长城欧拉、魏牌，吉利极氪、几何，广汽埃安，北汽极狐等，同时也有比亚迪品牌全面新能源转型；新势力方面，“蔚小理”等老牌头部开启新一轮产品周期，问界、哪吒等新势力推出更高价位旗舰车型（哪吒S、问界M7），不断丰富各自品牌产品矩阵我们认为，伴随着产品结构的不断丰富，新能源市场将更好的满足用户需求，但与此同时，市场竞争也将愈演愈烈。

随着动力电池技术的升级，电动汽车续航里程随着电池系统能量密度的提升而快速进步。

对比2019-2021年上市的主流纯电车型，2019/2020/2021年平均续航里程分别为500/600/700km.在动力电池技术升级加持下，平均每年可提升100km。

截至2022年9月，AionLXPLUS千里版以1008km的续航里程在市场中一骑绝尘。

此外，面对近年来新能源汽车销量的高速增长，我国公共充电桩/新能源汽车的比例仍然基本保持在0.15个/辆。

伴随着续航里程提升日渐瓶颈，包括哪吒、特斯拉、蔚来在内的多家新能源厂商陆续通过建设换电站、超充站、合作快充等方式加快补能建设。

近年来，受政府年末集中采购影响，新能源商用车销量整体呈现年度周期性变化。

2010年我国货车销量385.0万辆，达到阶段性峰值，自此之后开始进入下行周期截至2022年10月，全年货车销量仅为243.7万辆，同比下降33.7%，低于行业平均水平。

近年来，在疫情影响下，我国物流业同样受到严格的管控限制。

2016年，《关于进一步做好货车非法改装和超限超载治理工作的意见》（交公路发[2016]124号）发布，统一了超限超载执法认定标准，明确了交通、公安部们要以超限检测站点为依托开展联合执法，进一步加大对货车超限超载的管理力度。

2022年前三季度，新能源货车累计销量14.5万辆，同比增长133.1%，9月渗透率达到9.5%，同比提升6.1pcts。

截至2022年前三季度，新能源客车累计销量5.8万辆，同比增长17.3%，渗透率达20.3%，同比增长7.1pcts。

目前，AionLXPLUS续航里程已达到1008km，奔驰EQS达到849km，其余主流车型续航里程也已相继突破700km，向着800km以上续航里程继续突破。

电动智能助力自主车企品牌向上。

汽车在从交通工具向第三生活空间进化过程中，智能座舱作为衔接两大阶段的核心用户界面，是未来车企产品竞争力的核心差异化体现。

在电动化、智能化趋势下，汽车需要呈现电量、续航里程、电池状态、高精度地图等信息，传统中控仪表已经难以处理庞大的信息，与此同时自动驾驶功能逐步渗透，驾驶员对车辆操控频次减少，车辆第三空间的属性将日益加强。

2012年，法拉利旗下F12首次开放选装副驾驶娱乐屏，标志着副驾驶屏幕的诞生；2018年，保时捷Taycan开放副驾驶触摸屏选装，作为第二块中控屏使用。

该车配备5屏交互模式，包括大尺寸高清HUD、安全驾驶交互屏、中控屏、副驾驶娱乐屏以及后舱娱乐屏新车标配的HUD安全驾驶交互屏，采用Mini-LED和多点触控技术，不仅可以清晰显示必要的行车信息，同时还可以让仪表屏实现触控式交互，进一步提升驾驶员的驾驶体验大屏/多联屏、副驾驶娱乐屏、后舱娱乐屏等都有望成为车载显示器的重要风向标。

该项技术最早搭载于战斗机的座舱当中，通过将速度、高度、雷达信息等显示在战斗机的座舱罩或透明板上，使得飞行员无需低头即可看到所需的重要信息。

1988年，通用汽车将HUD首次试验性地使用在概念车上，标志着HUD正式进入汽车领域。

W-HUD（WindscreenHUD）是目前最常见的HUD技术类型，信息直接显示在挡风玻璃上。

AR-HUD其实也是W-HUD系统的一类，要集成驾驶员监控和前向物体识别系统，具有数据融合和图像处理功能，可提供实时图像校正AR-HUD具备宽视角、长VID的优势，更为安全且不会产生疲劳。

截至目前，宝马、奔驰、奥迪已由“高端车型选配”逐步调整为“高端车型标配、中低端车型选装”的拓展模式。

在智能化驱动下，HUD在新能源车型中的应用迎来高速增长，各家厂商陆续将HUD视为标配产品。

此外，上汽、长安、奇瑞等车企也在计划搭载AR-HUD。

2022年3月，随着理想第二款车型L9的官宣，大尺寸HUD交互界面正式亮相。

同时随着HUD技术突破，实现效果大幅改善，配套价格逐渐下降，性价比也逐渐提升。

近年来，包括华阳集团、江苏泽景在内的多家国产HUD供应商不断实现技术突破和成本控制,已分别实现对蔚来、理想、长安汽车等重点车企车型的配套供应。

车载交互系统最早是通过机械式交互来完成，用户通过传统机械式按键、旋钮、方向盘按键等方式实现车辆功能和娱乐操作随着人工智能与语音交互技术的进一步融合，兼容机器学习功能的智能语音系统应运而生。

以BAT为代表的互联网科技公司积累了多年用户生态经验，拥有前沿的人工智能和大数据技术，能够提供多元化的车联解决方案截至目前，百度旗下的小度车载凭借与上汽通用、吉利汽车、长城汽车等传统车企的密切合作，仍然保持行业领先地位。

2014年9月，特斯拉开始搭载L2.5级别Autopilot所需硬件，于2015年10月实现L2级别辅助驾驶。

特斯拉纯视觉解决方案依靠8个环绕车身并覆盖周围360度的摄像头来获取周边信息，再通过多任务学习神经网络结构（HydraNets）优化摄像头图像处理能力，利用矢量空间技术实现绘制3D鸟瞰视图并形成4D的空间和时间标签的“路网”，帮助车辆把握驾驶环境，进而更精准地寻找最优驾驶路径。

摄像头是目前主流的自动驾驶感知硬件，但其探测效果受光照因素、天气能见度等环境因素影响较大；超声波雷达成本低，但有效探测距离过短；毫米波雷达成本可控，在恶劣天气下也可以正常工作，但无法辨识物体的细节，且在人、车混杂的场景下对行人的探测效果不佳。

此外，由于新车型普遍存在前装预埋L4级以上自动驾驶所需硬件，激光雷达搭载数量多为2-4颗，ASP明显提升。

2022年11月2日，禾赛科技正式发布面向ADAS前装量产车的纯固态近距补盲激光雷达——FT120，FT120目前已经获得多家主机厂总计超过一百万台的定点，预计2023年下半年开始量产交付。

根据英伟达汽车事业部总经理讲话和特斯拉披露，特斯拉在构建的L2+云端基础设施中采用近10000块英伟达GPU，这只对应每年100万辆汽车的水平，如果从L2+升级到L4，对计算量将有10倍的提升；如果未来全球每年1亿辆新车都升级到L4，总计对应107块GPU。

2022年9月1日，美国政府针对英伟达、AMD高性能GPU推出限华令，分别限制A100和MI250的出口，国内的蔚来、小鹏、毫末智行等都在基于英伟达A100打造自动驾驶训练中心；2022年11月8日，英伟达证实将向中国推出新的替代芯片A800，A800除了运行速度为A100的2/3外（A800速度为400Gbps），规格与A100几乎一致。

从算力来看，L2级别需要的计算力小于10TOPS，L3为30-60TOPS，L4需要大于100TOPS的算力，而L5预测需要大于500TOPS的算力。

随着汽车智能化、网联化、电动化、共享化的快速发展，汽车电子电气架构从分布式迈向集成式，分域模块化管理成为智能汽车的主流方向，域控制器的概念随即出现。

在全球线控制动市场中，博世、大陆、采埃孚等国际Tier1仍然占据领先地位，国内市场竞争格局同样以外资为主。

从竞争格局来看，线控制动以外资为主，2020年，博世、大陆、采埃孚等占据市场96%以上份额。

目前，特斯拉在世界范围内的四大汽车工厂均部署了6000吨级的大型压铸机，并且在已采用一体化压铸技术量产Model3后地板后，美国的两家工厂也实现了前地板的生产。

本次7200T压铸机生产的超大型结构件长宽分别近1700mm和1500mm，实现15~20%的减重，整个开发周期缩短1/3。

新能源汽车相比于传统燃油车的热管理系统更为复杂，组件所需的技术难度和数量更高，特别是电子水泵、电动压缩机、电子膨胀阀、水冷板、PCT加热器等组件形成单车价值增量。

目前，电动汽车续航里程提升逐渐步入瓶颈，但是在快充补能仍然处于发展的初期阶段，未来前景广阔。

主要涉及功率半导体、连接器及高压直流继电器等零部件；更高的零配件性能要求。

我们认为，伴随着车载熔断器产品的量价齐升，预计2023年国内新能源汽车用熔断器市场规模18.6亿元。

在新能源汽车领域，薄膜电容主要应用于电控逆变器及充电桩中，起到直流滤波的作用。

高压连接器单车价值量较高，普遍用于新能源汽车电池、小三电、空调、PTC加热等领域；智能化、网联化的发展则为高速连接器贡献发展空间。

新能源汽车对功率半导体的需求更加多样化，大幅提升了功率半导体的单车价值量，为功率半导体市场带来广阔的发展空间。

空气悬架中的空气弹簧刚度可随着载重而变化或自行调整，保持乘坐舒适度。

目前已有车辆（如奔驰MBC、宝马魔毯智能空气悬架）通过车前方或底盘搭载的摄像头进行提前感知，更快地识别路面信息，实现空气悬架的更快调整。

空气悬架通常包括空气供给单元、空气弹簧、减振器及ECU/传感器等，其中空气供给单元、空气弹簧与减振器是核心部件具体工作原理可简单概括为：行车过程中，传感器/ECU根据路况信息，调节空压机实现储气罐与空气弹簧之间的气体输送，从而达到调节空气悬架的目的。

受限于空气悬架自身造价、品控等方面的高限制，长时间以来并未成为市场主流装配，仅在凯迪拉克、奔驰、劳斯莱斯等高端车型上进行尝试。

从传统德系三强来看，各家车企的空悬尝试均开始于高端车型。

整体来看，受限于成本、等级观念等因素，空气悬架的推广在较长的时间内停滞在中大型及以上级别，并始终坚持“顶配可选”的策略，中型及以下级别车型无缘选装。

空气悬架作为汽车舒适性的重要配置，一直以来被传统豪华品牌视为高端车型的重要标志此外，截至目前，包括奔驰EQC、宝马ix3/i极星凯迪拉克锐歌等在内众多豪华品牌的电动车型均未开放空气悬架配置。

随着电动化、智能化的发展，传统的螺旋弹簧已无法满足新能源车对于舒适性、安全性、智能化的要求在电控系统基础上，空气悬架可以实现驾驶模式的即时切换，未来还将与自动驾驶更好的融合，符合智能化的发展方向。

长期以来，高成本因素导致空气悬架向下渗透缓慢，2018年空气悬架总成成本高达1.5~1.7万元。

9月21日，小鹏G9正式上市，指导价为30.9~41.9万元（纪念版除外）。

依照配置标准由低到高划分来看，主流传统品牌车型座椅材质依次为织物、仿皮、真皮，其中真皮座椅普遍配置于顶配车型，同时丰田雷凌、本田飞度、雪佛兰科沃兹等十万以下车型顶配版本均未开放真皮选装，英仕派、UR-V、开拓者等20万级车型低配版本已放弃织物座椅。

此外，在车顶材质选择上，超纤绒受到热捧，特斯拉ModelY、LYRIQ等品牌车型则选择有色玻璃代替传统皮质材料，为用户提供全景天幕体验。

以本田为例，20万以上车型仍未装配副驾驶电动调节座椅，同时普遍缺乏座椅加热、通风、按摩等舒适性功能。

相比之下，北美市场座椅舒适性配置更高，所有配置真皮/仿皮座椅的车型均标配了前排座椅加热，宝马X3/S系等车型也提供了前排座椅通风的选装，用户体验明显优于国内市场。

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