即便年销量过500万台，我仍旧不认为新能源车的未来只是电能

2021年，国内新能源车的销量达到了300万台。截止10月，2022年国内新能源车的销量已经突破了500万台。

两组肉眼可见的数据对比已经可以充分体现如今新能源车的增量有多快，更能说明汽车进入新能源时代或许近在咫尺。

从目前新能源车的销量构成来看，纯电和混合动力车型占据着绝对主导的地位，以至于“新能源车”成为了这两种车型的代言词，并且是新能源汽车行业的趋势。不可否认，纯电车型较低的技术门槛，让汽车市场涌现了不少新势力车企，极大的推动了新能源汽车行业的发展。不过这并不代表“新能源车=纯电汽车”这种概念是可以成立的，因为还有一种氢能源汽车是无法被忽视的。

起步更早的氢能源

早在1806年，一位来自瑞士的工程师就发明了以氢为燃料的内燃机。直到1876年，奥托发明的四冲程内燃机才问世。要论历史悠久性，氢能源是要领先于已经统治汽车市场百年的燃油。只不过由于氢自身难以保存和安全性等问题，没能站到汽车工业发展的主舞台之上。

时间再来到1992年，丰田率先开启了氢能源汽车的研究。能够在这个时间节点去探索汽车行业全新的领域，于历经了三次石油危机有很大的关系。日本作为岛屿国家，其本身并没有丰富的天然能源可以利用。频繁且不稳定的能源危机背景下，需要丰田这样的日本车企找到一条更适合自己的出路。

当然，氢能源汽车的发展并不是一蹴而就。二十多年之后，到了2014年，丰田才推出了首款氢能源汽车Mirai。比起国内新势力车企短短几年时间就可以实现纯电新车落地+上市，氢能源汽车需要研究周期显然要更长。

技术门槛更高的氢能源汽车

长时间的氢能源汽车发展，让丰田也累计5000多项专利技术，稳坐氢能源汽车技术第一的位置。就比如影响燃料电池的质子交换膜，国内主流膜电极厂商交换膜厚度在15微米左右，而丰田的质子交换膜厚度已降至10微米。

正是因为丰田持有多种氢能源汽车的技术，也造成了一个不可避免的问题，那就是其他车企想要入局氢能源汽车有着非常高的门槛。所以，至今可以量产氢能源汽车的车企屈指可数。

也正是因为这一问题的存在，不管是外界还是行业内部的人都普遍并不看好氢能源汽车的发展。特斯拉CEO马斯克和大众前CEO迪斯就在公开场合表示过，氢燃料电池在乘用车市场没有未来。

当然，换个角度再去看待这一问题，也是非常合理的。

本身丰田就先于整个行业进行了氢能源汽车的研究，手握大量专利证明了其在该领域的深入研究。再者车企研究技术的目的就是为了产生更多的利润，持续发展。天底下并没有免费的午饭，丰田不可能把多年的努力就这么送给其他人。

多元化的新能源汽车发展

纯电汽车的销量不断增多，随之而来的问题也不断被放大。频繁发生的电池自燃，车辆失控等安全问题，每每登上新闻都能引起巨大的舆论争议。除了安全问题之外，抢夺充电桩大打出手、冬季续航明显缩短、甚至车企的不负责等问题，同样困扰着纯电汽车和车主。这些问题归整到一起，其实就看似发展迅速的纯电汽车在面对庞大的市场需求量，无法避免的暴露着各种弊端和不成熟。

相比之下，因为氢能源汽车有着更高的技术门槛，相对应会更加成熟，也会为消费者筛选出更加负责任的企业等等。

发展新能源汽车的目的是为了实现碳中和，现如今我们还处于这个过程，所以终点还是一个未知数。我们应该怀着开放的态度，去拥抱每一种可能的未来。