（报告出品方/作者：天风证券，李鲁靖、刘明洋、张明磊）

1. 国产大飞机 C919 腾飞在即，助力中国制造

1.1. 大飞机的概念与特点

“大飞机”一般是指起飞总重量超过 100 吨的运输类飞机，包括军用大型运输机和民用大 型运输机，也包括一次航程达到 3000 公里的军用或 100 座位以上的民用客机。国际航运 体系习惯上把 300 座位以上的客机称作“大型客机”，在我国，一般把 150 座以上客机称 为“大型客机”。 大飞机产业是国家综合实力的象征，代表了制造业的综合水平。大型客机研发和生产制造 能力，是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实力的重要标志。目前，垄断 国际干线客机市场的只有美国的波音和欧洲的空客（德国、法国、英国与西班牙四国合办）。 大飞机产业对工业体系具有明显的带动作用。现代大飞机产业已成为一个知识与技术高度 密集的产业，航空产品的研制与生产不仅直接涉及流体力学、结构力学等基础学科，还涉 及电子学、材料学、自动控制、制造工艺等学科。进入 20 世纪 90 年代后，计算机集成制 造和信息网络化等技术也很快被大飞机产业广泛采用。据日本通产省在大飞机产业的战略 报告中所述：“飞机工业是高增值的工业和技术先进的部门，是知识密集工业领域的典型， 能对其他工业起带动作用。”

大飞机产业是高投入、高附加值的产业。高投入主要表现在航空科研基础建设投资和航空 产品的研制投资较大。目前一种新型大飞机，至少要 20 亿美元，用于新机设计、试验、 原型机的制造、试飞取证以及制造工装和启动最初的生产；同时需要花费 10 年以上的时 间，并要 300 架以上的销售额才能达到盈亏平衡点。世界各航空工业大国的航空科研基 础设施都是由国家经过持续多年大量投资建设起来的。但据美国统计，向航空工业投资 1 万美元，10 年后航空工业及其相关产业能产出约 80 万美元的产值。据日本通产省统计， 航空工业的附加值明显要高于一般产业。

1.2. 大型民机制造产业具备重要战略意义

大型客机的研发和生产制造能力，是一个国家航空水平的重要标志，也是一个国家整体实 力的重要标志。作为国家战略性新兴产业之一，大型民用飞机产业具有举足轻重的产业地 位，也有极其重要的战略意义，主要体现在以下几个方面。 1.对国民经济增长有显著的带动效应。波音公司的研究表明，民用机销售额每增长 1%，对 国民经济的增长拉动为 0.714%。国际经验表明，一个航空项目 10 年后给当地带来的效益 产出比为 1∶80，技术转移比为 1∶16，就业带动比为 1∶12。由大飞机产业链 可以看出，发展大飞机产业，不仅可以带来制造和运营使用的直接经济贡献，而且将有力 地支撑国民经济各部门优化资源配置效率，促进国民经济发展。

2.对推动技术创新和工业转型升级有重大的牵引作用。根据兰德智库研究，大飞机研制及 其核心技术衍射到相关产业，可以达到 1∶15 的带动效应。研制和发展大飞机，不仅能带 动诸多基础学科的重大进展，还能带动新材料、现代制造、先进动力、电子信息、自动控 制、计算机等领域关键技术的群体突破，拉动众多高技术产业发展。 3.对国家安全和国家综合实力提升具有重要作用。大飞机不仅具有难以替代的直接军事用 途，可作为载体发展加油机、预警机等大型军用特种飞机，而且大飞机产业的长足发展， 将促进国防工业提高质量和水平，大飞机产业发展已成为衡量一个国家科技水平、工业水 平、综合国力和国际竞争力的重要标志之一。 4.对于中国民航业完善航空标准体系有重要意义。民用航空领域真正的核心竞争力在于拥 有国际公认的、高标准的民用航空标准体系。新研制的飞机,只有在这套标准体系中证明自 己的安全品质,才能获得全球航空市场的“登机牌”,获得消费者的信任。

1.3. 民机产业发展趋势：从“AB”两极争霸到“ABC”三足鼎立

1.3.1. 全球民机行业已形成双寡头垄断格局

全球大型民机制造业经历了多次技术革新和产业整合，竞争格局最终形成了“空客+波音” 双寡头垄断格局。其演变过程可分为以下三个阶段：

1.产业形成和初步发展阶段（1950s-1970s）： 德·哈维兰公司的“彗星号”和波音公司的 B707 的研制成功，标志着大型民用喷气式客 机首次登上历史舞台，随后道格拉斯、康维尔、萨德等公司也启动了相应开发项目。此时 大多数公司产品种类多，序列化不明显，难以实现盈利。市场层面来看，规模经济性和市 场结构的寡占特征已有所显现。

2.全面竞争阶段（1970s-1990s）： 1970 年“空中客车工业联合体”成立，此时市场容量大幅扩张，制造技术趋于稳定，产品 系列化成为主要趋势，主制造商加上多层供应商合作的生产体系成为主流。在竞争方面， 多数的前期制造商进行了兼并重组，大量中小制造商直接退出市场，空客崛起挑战波音的 地位，形成了“一超多强”的竞争格局。

3.双寡头垄断竞争阶段（1990s）： 自 1992 年美国和欧洲共同体达成民用飞机贸易协定以来，大型民机制造业就进入了美国 和欧盟的全面竞争时代，而在 1997 年波音兼并麦道之后，全球干线飞机市场的双寡头垄 断格局正式形成，波音与空客公司的产品线涵盖从 100-150 座的窄体干线客机到 300 座以 上宽体干线客机，双方在市场份额、订单量和交付量等方面形成了较为均衡的状态，市场 格局逐渐趋于稳定。

“A+B”垄断格局之前已经形成，中国商飞或成破局者，有望未来形成“A+B+C”三足鼎 立。在 100 座位以上的干线机领域，波音和空客依靠系列化产品占据所有细分市场，拥有 绝对优势；庞巴迪（Bombardier）和巴西航空工业（Embraer）作为支线客机制造商，都 曾尝试进入干线领域，但最终庞巴迪的 C 系列客机由于空客的干预而难以为继，巴航工 业的 E 系列仍然定位为支线客机。我们认为，中国商飞背靠我国完善的工业体系和较大的 航空需求市场，是最有可能成功进入干线客机市场的制造商。

1.3.2. 国产大型民机发展历程

新中国建立以来，我国航空工业经历了从无到有、从小到大的发展过程，而国产民机的发 展也可分为以下三个阶段： 1）“自主”——“运 10”研制； 2）“嵌入+依赖”——和国外厂商（麦道、空客）合作； 3）“突破”-国产大飞机 C919 项目启动。

21 世纪开始后，随着我国国民经济的发展，以及国内民航产业发展的需要，大飞机自主 研制项目重新启动。目前，中国商飞旗下主要有 ARJ21 支线客机、C919 单通道中短程干 线客机、CR929 双通道中远程干线客机等三个主要产品项目。根据中国商飞官网披露， ARJ21 支线客机已正式投入航线运营，且步入批产阶段。截至 2022 年 7 月其安全载客已 突破 500 万人次；C919 单通道中短程干线客机已于 2022 年 9 月 29 日取得民用航空适航 证，并将于 2022 年底交付首架飞机至中国东航；CR929 远程宽体客机完成前期准备工作， 其首架机已开工制造。据中国商飞门户网站披露与新华社整理，2021 年 1 月 ARJ21 支线 客机已获订单 670 架，C919 干线客机累计已获得 28 家客户订单约 815 架。我们认为， 随着未来中国民航客机产业链逐渐成型，中国商飞旗下的各系列客机有望背靠我国完善的 航空工业体系和较大的民航市场需求，加快订单排产，并有望逐步拓展至全球市场，未来 民航客机制造业或将迎来“ABC”三足鼎立的第四阶段。

2. 国之重器稳步推进，国内民航市场空间广阔

2.1. 优秀体制与战略导向指引大飞机产业快速发展

国家接连出台多份规划，指导行业发展方向。20 世纪初以来，随着政府的高度重视和国内 强大的市场需求，航空工业面临着前所未有的发展机遇和良好环境。2005 年以来，我国相 继发布了《国家中长期科学和技术发展规划纲要(2006-2020 年)》、《国家“十二五”科学 和技术发展规划》、《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》、《民用航空工业中长期发 展规划（2013-2020 年）》等规划，为我国航空产业发展指明方向，推动我国航空工业实 现快速发展。

2.2. 国产大飞机面临的挑战

2.2.1. 短期挑战——新冠疫情

2020 年伊始，新冠肺炎疫情爆发，为全球航空市场带来前所未有的冲击，疫情导致全球大 量客机停飞、订单取消，航司涌现破产潮，主制造商、供应商纷纷下调产能及裁员应对危 机。 根据中国民用航空局数据： 2020 年，全行业完成旅客运输量 41777.82 万人次，比上年下降 36.7%。国内航线完成旅 客运输量 40821.30 万人次，比上年下降 30.3%，其中，港澳台航线完成 96.13 万人次，比 上年下降 91.3%；国际航线完成旅客运输量 956.51 万人次，比上年下降 87.1%。 2021 年，随着疫情影响逐步减弱，全行业完成旅客运输量 44055.75 万人次，比上年增长 5.5%。国内航线完成旅客运输量 43908.02 万人次，比上年增长 7.6%，其中，港澳台航线完 成 59.25 万人次，比上年下降 38.4%；国际航线完成旅客运输量 147.72 万人次，比上年下 降 84.6%。

我们认为，随着疫情影响逐步减弱，中国航空市场或将出现恢复迹象，为全球航运市场复 苏带来希望曙光，同时全球航空工业也有望迎来复苏。

2.2.2. 中长期挑战——经济学壁垒分析

民用航空制造业是衡量一个国家工业制造水平的标杆，我国是制造业大国，但全球范围来 看，民机市场长期被国外厂商的产品所垄断，大型民机制造业经历了多次技术革新和产业 整合，竞争格局向双寡头垄断逐渐演化。为了进入民机市场，中国民机企业将面临多种壁 垒。对民机市场进行经济学壁垒分析，目前该市场主要有结构性进入壁垒和策略性进入壁 垒两大类，其中结构性进入壁垒包括容量限制壁垒，产品差异化壁垒和政策与贸易壁垒。

2.2.2.1. 容量限制壁垒

大飞机制造产业是技术和资金密集的产业，需要达到一定的产量才能保证企业的盈利能力， 而民机市场需求是有限的，为了达到规模效应点，在位者数量存在一定限制。我们认为， 依托国内民机市场，中国商飞有望获得大量来自国内航司与租赁公司的飞机订单，并在 C919 干线客机投入商业使用后将产能快速提升达到经济规模点，从而跨越容量限制壁垒。

2.2.2.2. 产品差异化壁垒

不同公司和系列的民航客机并非同质化的完全替代产品，存在一定的技术差异性使得产品 差异化成为横亘在新进入者前面的一类壁垒。此类壁垒体现为两个方面：

1）大飞机制造业是极为复杂的系统集成产业，涉及数千家供应商和数百万零部件，海外 成熟民机制造企业已积累了一定的专利、人才和生产经验，且产品经过市场考验，在技术 上成熟度更高，因此议价能力更高。 2）不同制造商的飞机在飞行员培养、地勤维护、返厂维修等体系不同，为了避免额外的 运营成本，飞机买方更偏好购买已有机队的生产厂商的产品，形成产品序列化的现象，导 致新进入厂商的产品导入困难。 对于新进入者来说，由于差异化壁垒的存在，如果不能做出技术领先产品，则需采取更低 的价格以获得市场份额。我们认为，通过对比竞品机型数据可以发现，C919 干线客机在新 材料应用、空气动力性和油耗方面具有优势，但在载重量和航程等方面与竞品机型存在一 定差距，总体上未有突出的技术领先优势，面临较大的产品差异化壁垒。我国民机制造业 或将通过加大研发投入，提高产品技术水平与可靠性，以期跨越产品差异化壁垒。

2.2.2.3. 政策与贸易壁垒

一方面各国适航部门基于飞机安全性和空域主权等理由，对外国飞行器进行适航性限制， 主要体现为： 1）增加航空产品试航条款。如波音 787 取证过程中增加了飞行器主动安保条款，增加了 试验飞行时间。 2）增加适航取证难度，延长取证时间。如美国联邦航空局基于本国五大湖地区飞行经验， 提出了对于飞机穿云结冰飞行的试飞要求，而中国商飞配合局方人员在我国西北进行了长 达 6 年的飞行试验，都没有获得足够的气象条件，只能转场加拿大进行试验，一定程度 上影响了 AJR21 支线客机的交付时效性和竞争力。 3）重复符合性验证要求。各国适航当局都有权利对飞行器进行适航验证要求，如果缺乏 有效的沟通，没有双边协议，容易造成航空器重复进行符合性证明的问题。

另一方面，作为一个拥有较大经济效应的产业，大型民用飞机产业的国际竞争涉及国家利 益的竞争。有关国家政府为了扶持本国产业，有时还会采取措施阻止竞争对手或是新进入 者。如 20 世纪 70 年代中后期，法国主动提高壁垒防止麦道威胁欧洲航空产业的发展， 组织了麦道公司与法国达索公司的合作。 我们认为，当前国产 C919 干线客机项目采取的“主制造商+供应商”生产体系，顺应了 国际民机制造主流趋势，为克服国外取证壁垒创造了条件，有利于融入全球航空体系。一 方面，主制造商多元化可充分利用上游发动机、分系统集成商和机载设备等方向上行业巨 头的游说能力，对于国产大飞机进入国际市场有较强推动作用。另一方面，面对国外适航 当局的取证要求，成熟的供应商已经有了信用背书，更容易获得适航认证。从而缩短大飞机从研发到取证的时间，有利于产品早日进入市场产生经济效益。

2.2.3. 中长期挑战——技术壁垒

目前 C919 客机在各项重要技术上对国外的依赖程度较高，飞机的动力系统、航电飞控系 统、燃油系统、电源系统、起落架等关键领域，或直接采用国外成熟的产品和技术，或是 由中外合资企业制造。类似于 ARJ21，C919 客机的供应链以欧美国家为主，且主要是美国 的供应链，包含了较多欧美国家技术。

2.3. 眺望未来机遇：国内与国际民航市场预测

2.3.1. 中期（2021-2031 年）全球及中国的民机市场分析

根据 OliverWyman 的《GLOBAL FLEET AND MROMARKET FORECAST 2021-2031》预测， 2031 年全球民机机队（不计涡桨）总数预计 34149 架，处于运营状态的窄体客机、宽体 客机和支线客机将分别增至 23712 架、6805 架和 3632 架，相较 2021 年机队数量分别增 长 67.00%、53.06%和 23.62%，机队总体增长 58.22%。 2021 年预计中国拥有窄体客机 2999 架、宽体客机 459 架和支线客机 134 架，2031 年预 计将分别增至 4451 架、766 架和 413 架，增幅分别 48.42%、66.88%和 208.21%，其中，窄 体客机数量增加 1452 架(C919 客机属于窄体客机）。

MRO 市场方面，据《GLOBAL FLEET AND MROMARKET FORECAST 2021-2031》预测： 2031 年全球 MRO 市场总额预计 1177 亿美元，其中机身、发动机、零部件和航线的 MRO 市场总额分别为 223 亿美元、566 亿美元、213 亿美元和 174 亿美元，相较 2021 年 MRO 市场规模分别增长 37.65%、91.86%、76.03%和 62.62%，总体增长 72.08%。 2031 年中国 MRO 市场预计总额为 194 亿美元，其中机身、发动机、零部件和航线的 MRO 市场总额分别为 34 亿美元、99 亿美元、35 亿美元和 27 亿美元，相较 2021 年 MRO 市场 规模分别增长 70.00%、230.00%、94.44%和 68.75%，总体增长 133.73%。

2.3.2. 长期（2021-2040 年）全球及中国的民机市场分析

根据中国商飞《2021-2040 年民用飞机市场预测年报》，未来二十年，全球航空旅客周转 量（RPKs）将以平均每年 3.9%的速度递增。未来二十年，全球现有机队中将有约 78.1%左右（14,145 架）的飞机退出商业客运服务，被新机替代。此外，预计全球机队市场还将需 要 27,284 架新增客机。因此，预计未来二十年将有约 41,429 架新机交付，价值约 6.1 万 亿美元（以 2020 年目录价格为基础）。其中，中国的航空公司将接收其中的 9,084 架新机， 市场价值约 1.4 万亿美元。

中国航空市场正在从高速增长转向高质量增长。中国商飞预计，到 2040 年中国航空市场 将拥有 9,957 架客机，其中单通道喷气客机 6,886 架，双通道喷气客机 2,070 架，喷气支 线客机 1,001 架。未来二十年，预计将有 9,084 架飞机交付中国市场，其中单通道喷气客 机近 6,295 架，占二十年交付总量的 69.30%，其中近八成的单通道喷气客机机队为 160 座 级，双通道喷气客机 1,836 架，以 250 座级喷气客机机队为主，占双通道喷气客机交付总 量的 71.41%；其余为喷气支线客机，二十年时间里将交付 953 架，均为 90 座级。

2.3.1. 中长期航空 MRO 市场预测

MRO 是指为了保持飞机适航状态，定期由经过特别培训的人员、专业设备进行的飞机维护、 修理和翻修工作（Mainienance、Repair、Overhaul）。按照国际惯例，民用 MRO 市场分为 四类市场：机体大修，发动机大修，部件 MRO 和航线维护。 机体大修指机体和部件的详细检查，包括防腐项目和复杂的结构检查和飞机大修。机体大 修按照特定时间间隔对飞机机体进行的检查和修理工作，时间间隔和工作内容由飞机制造 厂、国家航空管理当局和飞机营运人共同确定。商用喷气飞机的检修通常有 A、B、C、D 四个等级。特定时间间隔对飞机机体进行检查和修理，通常分为四个级别 A 检、B 检、C 检和 D 检测。例如，运输类飞机的 C 检的间隔约 2500-3000 飞行小时，维修工时约为 2000-4000 小时；D 检的间隔约 20000-24000 飞行小时，维修工时约 10000-50000 小时。

发动机大修为根据发动机制造商制定的标准，为恢复发动机的设计操作性能而进行的离位 修理以及零部件的更换，包括发动机分解、检查，零部件按需修理、更换、重新组装和测 试。运输类飞机的发动机大修时间间隔通常在 4500-24000 小时不等，典型成本为 45 万美 元/次-550 万美元/次。 部件维修指对飞机部件、附件的修理和大修，目的是保障飞机各系统最基本的飞行性能。 详细项目包括对飞机控制和导航、通讯、操纵面控制、客舱空调、电源和刹车等飞机各系 统。 航线维修指保证飞机保持适合飞行的轻度定期检查、排故、缺陷处理和附件更换工作。维 修工程师按需或按计划诊断并处理飞机缺陷。航线维修包括三类主要活动：过站检查、日 检/周检和 A 检。例如，过站检查每飞行循环一次，停厂周期 1-4 小时，成本为每飞行循 环 75-350 美元。

据 Oliver Wyman 预测，若乘客出行需求快速恢复，国际和国内客运市场以相似的速度反 弹复苏，全球 MRO 市场规模将在 2022 年恢复至 2019 年的规模（829 亿美元）以上；若 乘客出行需求恢复较慢，国际航空客运市场需要较长的时间才能恢复，国内市场因各国疫 情防控水平而异，全球 MRO 市场最早要在 2023 年才能恢复。 2021 年，全球 MRO 市场规模预计或已达到 685 亿美元。短期内，随着全球运营中的机 队规模和利用率逐渐恢复到疫情前的水平，大量飞机复飞需要进行相应的维护，MRO 市场 预计在 2021—2023 年增长超 300 亿美元，增幅 50%。预计到 2023 年，MRO 市场将完全 恢复，但疫情的影响将长期抑制 MRO 市场的增长；从 2023 年到 2031 年，随着飞机交付 量的减少，MRO 市场的复合年均增长率预计仅为 1.8％。其中，2026—2031 年的复合年均 增长率仅为 1.4%。到 2031 年，全球 MRO 市场预计将达到 1177 亿美元。

据 2021 年 6 月发布的《2021-2031 年全球民用航空 MRO 市场预测》预计，2021 年中国 民用航空 MRO 的维修市场规模或比 2019 年扩大 8％，达到 83 亿美元，且到 2031 年， 中国机队的平均机龄或将从 6.4 年增长到 10.6 年，带动维修市场规模增长 133.7%，达到 194 亿美元。

3. 大飞机迈出新步伐，开启中国航空新时代

3.1. “主制造商-供应商”模式

C919 干线客机整体设计由中国商飞完成，制造模式采用“主制造商-供应商”模式，最大 限度聚集和利用国内外资源，研发成员企业包括了设计与主制造商、10 家机体结构、24 家机载设备、16 家材料供应商和 54 家标准件等供应商，另有 200 多家企业参与了项目的 研制过程。

我们认为，“主制造商-供应商”模式是一种成熟的商业项目运作模式，具有专业化、国际 化、商业化的特点，同时该模式有助于我国相关企业充分学习国际先进标准与技术，加速 相关产业链的发展。

3.2. 大飞机国内供应替代三步走：产业链短期、中期、长期分阶段受益

C919 项目的零部件供应采取全球招标的形式，供应商包括了通用、联合技术公司、霍尼韦 尔公司等一批海外航空制造企业以及中航工业旗下的专业制造公司，同时，C919 项目在飞 控、燃油、液压、航电等系统，也会选择一个备用的国内供应商，多家海外设备供应商与 国内企业组建了 16 家合资企业，涵盖航电、飞控、电源、燃油和起落架等机载系统。

根据《2013-2017 年中国航空发动机行业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，民机的主 要成本结构大致是：机身结构占约 38%，发动机占约 27%，机电设备约 14%，航电设备约 11%，内装饰约 6%，起落架约 4%。

我们认为，按照不同系统的技术和项目开发难度与国内供应替代基础划分，C919 飞机不 同系统部件的国产化进程或分阶段进行，这将使未来国内大飞机产业链不同企业的受益节 奏有所差异。

3.2.1. 有望直接受益于 C919 客机的排产放量-飞机结构件锻造与装配端企业

从飞机结构来看，大飞机主要由机体、发动机、航电系统、机电系统组成。机体包括机体 结构(机身、机翼、尾翼)、起落架和内装饰等部件，这部分占整机价值量的 50%左右，其中 占比最大的是机体结构(38%)。根据供应商名单，目前机身结构的主要部件已经基本实现国 产化。

C919 机体结构主要包含机头、前机身、中机身/中央翼、外翼、副翼、中后机身、后机身、 垂尾、平尾、活动面等部段和相关部件，由中国商飞公司设计研发中心进行设计，分别由 中航工业成飞、洪都、西飞、沈飞、哈飞和航天特种材料及工艺技术研究所、浙江西子航 空工业有限公司等单位制造，由中国商飞公司总装制造中心负责总装。

我们认为，据当前资料显示，C919 机身结构加工端产业配套生产基本在国内进行，相关企 业有望直接受益于国产 C919 客机的排产放量阶段，相关公司业绩有望迎来民机业务带来 的第二增长曲线，盈利能力或将显著增强。

3.2.2. 国产供应替代早期受益之一：机体材料

民用飞机的机身结构主要由钢材，铝材，钛材和复合材料组成，相关企业将是国内供应替 代过程的短期受益标的。 据统计，在目前部分民用干线飞机中，结构材料的重量占比约为：铝材 70%-81%，钢铁 10%-15.4%，钛材 2%-8%，复合材料 2%-11%左右。波音 787 和空客 A350 所用复合材料占飞 机结构重量的比例已分别达到 50%、53%。

3.2.2.1. 航空铝材

航空铝材是一种超高强度变形铝合金，目前广泛应用于航空工业。C919 干线客机空重 42100kg，其机身结构中，铝材占约 65%，复合材料占约 11%，钛材占约 9%，高强钢占约 10%。 C919 的前机身、中机身、中后机身、机头与机翼的结构件几乎全部铝材制造的，而发动 机吊挂、垂尾、平尾、后机身前段、后压力框、后机身后段、中央翼等则是用复合材料或 钛合金锻件制造的。除上述部段以外的次要零部件与功能零件则是用其他铝合金制造的， 如空调系统、油路管道、行李架、食品架、卫生间设施等。综上，C919 的铝制工件总质 量占飞机机体结构质量的 65%以上。

ARJ21 支线客机机体结构大部分是用铝合金打造的，铝制零部件的质量超过飞机净质量的 75%。在 ARJ21 原型机适航取证阶段，其所使用的铝合金材料均为海外进口，主要目的是 为了加快适航取证，我们认为，随着适航证的取得，国产铝材的用量将会逐年上升。

A380 在制造时，铝制零部件的飞行重量约 100t，而铝材采购量却达到了 1000t，材料利用 率约 10%，如果 ARJ21/C919 客机也按照 10%的材料利用率计算，单架 ARJ21 民机铝材采购 量=（25*75%）/10%=187.50t，单架 C919 客机铝材采购量=（42.1*65%）/10%=273.65t，假 设未来中长期能交付目前所有订单（ARJ21 共 670 架，C919 共 815 架），则国产民机方 向需要采购的铝材重量约为 34.86 万吨。

3.2.2.2. 航空钛材

钛合金除了具有高的比强度和比韧性等优异的综合力学性能、优异的耐蚀、耐高温性和良 好的成形性及焊接性外，还具有无磁、抗弹、透声等特性，在航空、航天、船舶、石油、 化工、兵器、电子等行业得到高度重视和广泛应用。多数常见的干线客机的钛合金用量都 在机体总重量的 4-8%之间。 ARJ21/C919 客机上，钛合金用量已分别达到飞机净重量的 2%/9%，由于钛材与铝材加工 均为减材制造，我们仍假设航空钛材成材率为 10%，单架 ARJ21 的钛材采购用量=（25*2%） /10%=5t，单架 C919 的钛材采购用量=（42.1*9%）/10%=37.89t，假设未来中长期能交付 目前所有订单（ARJ21 共 670 架，C919 共 815 架），则国产民机方向需要采购的钛材重 量约为 3.42 万吨。

3.2.2.3. 复合材料

先进树脂基复合材料具有高比强度和比模量、抗疲劳、耐腐蚀、可设计性强、便于大面积 整体成型以及具有特殊电磁性能等特点 已经成为继铝合金、钛合金和钢之后的最重要航 空结构材料之一，其中先进树脂基复合材料可帮助飞机实现 15%-30%的减重效益。

目前 ARJ21/C919 客机的复合材料用量分别达到了 8%/11.5%。我们假设复合材料的加工成 材率为 90%，根据上文数据计算，单架 ARJ21 的复合材料采购用量=（25*8%）/90%=2.22T， 单架 C919 上复合材料采购用量=（42.1*11.5%）/90%=5.38T，假设未来中长期能交付目前 所有订单（ARJ21 共 670 架，C919 共 815 架），则国产民机方向需要采购的复合重量约 为 5872.1 吨。如果按照 2017 年的民用航空碳纤维制品均价 9000 元/kg 计算，国产客机 带来的复合材料市场规模约 528.5 亿元。

目前国内碳纤维企业成长迅速，已发展出光威复材、中航高科与中简科技等具有竞争力的 碳纤维企业。其中中航高科主要提供预浸料、蜂窝及航空复合材料；中复神鹰于 2019 年 在国内率先建成了基于干喷湿纺工艺的百吨级超高强度 QZ6026（T1000G 级）碳纤维生 产线；光威复材全资子公司所研制的 CCF700G 碳纤维已于 2022 年 8 月通过装机评审；中 航高科已完成 C919 某试验件的设计，并开展了 CR929 机翼项目概念设计工作，获得中国 商飞 CR929 飞机前机身工作包唯一入选供应商资格。

3.2.3. 中期受益-航空机电系统

航空机电系统（以下简称机电系统）是通过机、电、气、液等各种二次能源的产生、传输、 转换，利用飞机的相关信息，采取一定的作功方式，完成各种飞行保障功能，是发挥飞机 综合作战效能的重要保障和核心载体。

国内航空公司正通过加大研发投入以及与国外先进企业成立合资公司等方式不断提升自 身水平。中航工业机电系统（现为航空工业机载集团）作为航空机电产业发展的主力军， 拥有 29 家成员单位，为 C919 和 ARJ21 等民用飞机提供产品。目前中航工业机电系统在 民机上的专业共有电力系统、燃油系统、液压系统、辅助动力系统、空气管理系统等 11 个系统，拥有包括设计研发、生产制造和服务保障在内的民机机电产品配套能力。C919 项目中，中航工业承担了该机型液压系统、燃油系统、空气管理系统、电源系统、高升力 系统等研制任务。其中，液压、燃油、电源系统分别由与派克宇航、联合技术公司航空系 统部（UTAS）组建的合资公司负责，高升力系统则是与 MOOG 开展项目合作。空气管理 系统与利勃海尔公司开展项目合作。我们认为，随着国内企业不断吸收高水平外国企业技 术，同时提升自身研发水平，开拓创新，我国机电系统有望在未来 3-5 年内，实现 C919 等国产民用客机机电系统的国内供应替代。

3.2.4. 后期受益之一-航电系统

3.2.4.1. 航电系统国产化空间明显，有望迎来系统内单位重组机会

航空电子系统是 20 世纪初随着计算机技术的突起而诞生，统指具有各种功能的计算机系 统的综合集合体，是飞机最重要的组成部分之一，负责显示、传递、控制飞机的正常运转。 军/民用飞机通用的航电系统主要包括通信系统、导航系统、显示系统、飞行控制系统、 气象雷达及飞机管理系统等。军用飞机的航电系统还包括军用通信系统、火控雷达、声纳、 光电系统以及电子预警等系统。 在民用飞行器上，大型客机的机载设备在飞机成本构成中所占份额均高于 30%。在民机航 电系统领域，目前主要由国外厂商占据主导地位，如霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯、泰雷兹 等知名公司，国内单位参与程度有限。中航电子是我国 C919 大型客机重要航电子系统供 应商。

中航电子下属两家子公司直接参与到 C919 的研制中，其中凯天电子直接参与大气数据加 温控制器的研制工作，上航电器承担了独立研制和批量交付 C919 控制板组件与调光控制 系统和集成断路器板两个工作包的任务。 同时，中航电子公司体外航电板块的成员单位也通过与国外航电巨头合资的的方式承担 C919 的部分研制工作。航空工业集团及中航电子受托管理单位分别与通用电气、派克宇 航集团、柯林斯、泰雷兹等合资成立子公司昂际航电、鹏翔飞控和中航雷华柯林斯，业务 涉及核心航电系统、显示系统、机载维护系统、飞行作动以及综合监视系统。615 所于 2017 年 6 月与泰雷兹签署合资经营企业合同，拟成立合资公司，为 C919 提供航空电子系统。 同处航电领域的中国电子科技集团也通过下属的航空电子有限公司与柯林斯和泰雷兹合 资成立合资公司，参与通信导航系统和客舱娱乐系统，中航电子、中航电子体外的航电板 块以及中国电科在 C919 的研制中形成差异化竞争。

我们认为，我国在民机航电系统方向上与海外成熟供应商仍存在较大技术差距，对应产品 配套上国产化空间较大。航电供应商硬件集成产品和相应软件均属于航空高附加值产品， 国内尚未形成对标 GE/Honeywell 这类民机航电集成的供应商单位，国内相关单位主要为 中航工业集团内的各院所，相对比较分散，规模小，缺乏核心竞争力，随着民机航电产业 的推进，我们预计未来三到五年民机航电系统有望迎来研发投入的高峰期，同时可能会带 来系统内单位的重组机会。

3.2.4.2. 我国航空机载系统改革加速推进，民机航电产业或将迎来快速发展期

中航机载系统有限公司是航空工业集团有限公司的全资子公司，于 2018 年由中航机电系 统有限公司与中航航空电子系统有限公司合并而成，是我国航空电子、飞行控制、机电等 航空机载设备的主要供应商。成立伊始，公司开展专业化整合工作，推进事业部实体化运 营改革，已先后成立了 7 个事业部，纳入 37 家三级单位进行管理。

我们认为，航空工业机载正加速建立以事业部为主体的上下协调、内外协同的业务运行流 程体系。此次中航机电与中航电子合并顺利完成后，航空工业机载集团有望完成平台整合， 更好地协调合并双方的技术、人员、供应链、客户等资源，发挥协同效应，实现优势互补， 或将同时从科研协同和集成交付两方面持续推进与主机协同发展，有望加速统筹产业链资 源专业化整合，促进供应链体系提高运转效率，提升专业化人才培养能力、促进自主品牌 发展、提高企业核心竞争力。同时，或将进一步促进军民融合，高效保障航空武器装备发 展，为我国商用飞机机载系统配套破除生产制度壁垒，提供研发服务平台。

3.2.5. 后期受益之二-商用航空发动机

商用客机的动力系统主要包括发动机本体、燃油系统、防火和灭火系统、辅助动力装置等。 在商用航空发动机领域，全球市场经过近百年的发展，已经呈现出典型、明显的寡头垄断 格局。美国通用电气（GE）、普拉特·惠特尼（普惠）、英国罗尔斯·罗伊斯（罗罗）、由 GE 和法国赛峰集团合资的 CFM 国际公司以及由普惠、MTU 航空发动机和日本航空发动机 协会合资的国际航空发动机公司（IAE），占据着全球商用航空发动机约 96%的市场，控制 着商用飞机发动机的核心技术。

我国未来有望成为民航飞机需求第一大国，根据《中国商飞公司市场预测年报 （2021-2040）》，预计国内民航飞机 2021-2040 年新增交付量为 9084 架，二十年累计市 场空间为 1.4 万亿美元，按 6.9 人民币/1 美元的汇率进行估算，预计未来 20 年内我国民航 客机采购价值量约为 9.66 万亿元，平均每年 0.48 万亿。根据智研咨询数据，民航客机发 动机价值占比约 27%，则商用航空发动机采购价值约为 2.58 万亿元。

国产民用发动机共规划了三个产品系列为中国商飞的飞机产品配套：一是 160 座窄体客机 发动机“长江”1000，配装 C919 大型客机；二是 280 座宽体客机发动机“长江”2000， 配装 CR929 宽体客机；三是 110~130 座的新支线发动机“长江”500，配装 ARJ21 支线客 机的改进型，目前正在加速推进研发实验及适航取证进程，我们认为，商用发动机有望在 十四五后期交付挂载国产民机，充分享受商用飞机产业红利，有望为我国航空发动机产业 带来中远期业绩增长带来长期高景气。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。