2022谁在赚大钱？中国的新能源：不装了，我向世界摊牌了

八年前你如何看待中国的新能源汽车？

这个问题，就像是在今天问你如何看2048年中国的碳中和一样？

答案会是乐观的吗？

知乎上，8年前的帖子“我国能否利用电动汽车弯道超车？”正在被考古，当时的答案如今看来异常悲观。

几乎所有答主都对中国电动车的未来不抱有任何幻想，其中不乏汽车行业的从业者——

“弯道超车绝无可能”。

“可能性几乎为0”。

（图源：知乎）

这些人中，有血管里流着汽油的，有学机械制造的，有学车辆工程的......他们以专业的角度讲着同样的故事：无法弯道超车。

八年前的他们认为，中国在电动车行业绝对无法领先美国，“特斯拉”才是新能源车的正统。中国车企无法追赶，不仅是技术上的壁垒，更是制度上的限制。

但八年后呢？

没人会否认中国弯道超车的事实。

2012年，中国新能源汽车的全年销量只有1.28万辆，占全年汽车销量不到0.07%。

相当于每10000辆新车销售中，只有7辆新能源汽车。

不光造不出新能源汽车，就连消费者也不会购买。

而彼时，美国的特斯拉也已经在加利福尼亚州弗里蒙特工厂交付了第一辆Model S车型......

相比之下，中国新能源车只是“小荷才露尖尖角”，没人会相信它无穷的潜力和星汉灿烂般的未来。

十年究竟发生了什么？

十年前，BBA在燃油车领域已经做到行业天花板了。

对于后继者中国来说，在产业严重落后的情况下，最好的办法，就是更换赛道。

早在1847年，美国人法莫就已经造出了第一辆以蓄电池为动力的电动汽车，追溯起来远比内燃机汽车早了半个世纪。

但受限于当时电池技术的发展，电动汽车只是短暂地迎来了一个春天，就进入了冬眠期。

直到2008年，马斯克携特斯拉横空出世，再次打开了人们关于电动汽车的想象。

其实在此之前，也就是2006年，比亚迪也曾悄悄的推出了一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车，由于彼时国家政策及充电设施的“不充分”，这款车最终很遗憾的没能上市。

而对于比亚迪造电动汽车这件事，业内也并不看好。

2014年，知乎上对于中国在新能源汽车上可以弯道超车这件事儿几乎是一致的否定。

就连股神巴菲特的得力干将索科尔曾毫不客气地说到“比亚迪的汽车远远赶不上丰田汽车，这不可否认。”

但比亚迪和王传福没有放弃。

就在特斯拉用Roadster秀完了肌肉，吸引到戴姆勒7000万美元的投资和丰田在电池和发动机技术上的支持时。

同年比亚迪宣布正式进入电车行业。

从1993年开始，王传福就带领比亚迪深耕在电池制造领域。

当时的市场环境是，日本充电电池一统天下，国内的厂家多是买来电芯搞组装，利润很少，几乎没有竞争力。

王传福用了不到10年，就让比亚迪成为全球最大的锂电池生产商。

在2004年的采访中，他就提到，电动汽车的关键是电池技术。事实证明，这个判断的确是对的。

但中国造电池，却让国外的“技术流”眼红了。

众所周知，马斯克因为微凹的就是一直想尽办法提高电池的能量密度，降低成本，保证续航时间。

特斯拉凭借自己独到的优势圈粉无数，更被中国车迷捧出了真金白银。

在一次采访中，主持人问马斯克如何看待比亚迪的车。

马斯克听后尽显不屑，然后毫不掩饰地笑出声来。主持人追问：“难道你觉得比亚迪不是你的对手么？”

马斯克反问道：“你有在路上见过他们的车吗？”

甚至他还公然嘲讽中国汽车品牌比亚迪“在市场上活不了多长时间”。

因为这个嘲笑，比亚迪整整蛰伏了十多年。

比亚迪开始韬光养晦，自研刀片电池，从电池、电机到电控系统，比亚迪是国内唯一一家可以自主生产“三电”的车企，甚至在全球范围内，都做到了唯一实现100%整车制造。

不受制于人，不向任何人妥协，这才成就了今天的比亚迪。

王传福始终都将其归结为是“时代成就了我们”。

2013年，被人们称之为新能源造车元年。

这一年，中央四部门联合发布了关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知，也就是大家所熟知的新能源汽车补贴新政。

有数据统计，三年间政府共补贴超过3000亿元。

这无疑是一笔巨大的数额，蔚来、小鹏、理想等等国产品牌基本都是在这一时期创立，此后掀起的新能源汽车入局潮，六年间引来了17万家新注册公司。

即便是马斯克也无法拒绝这笔巨款，加上政府给出的极其优惠的政策，2018年特斯拉超级工厂终于在上海“落户”。

之所以能够让美国惧怕，除了比亚迪的隐忍之外，还有另一家传奇的公司。

在中国锂电行业有两个绕不开的名字，陈棠华和曾毓群。

如果你没有听过他们，你一定听过宁德时代。

2008年，北京奥运会顺利开幕，50辆纯电大巴作为配套被投入使用。一个新能源汽车弯道超车的计划也开始从构想走向现实。

彼时，智能手机市场也开始爆发。

这些精密仪器都离不开锂电的供能，但汽车和手机的电池制造有着云泥之别。

手机只有一块电池，但电动车则是几百上千枚电池组合在一起，一旦一致性出问题，基本等同于装载着一颗炸弹。

审视彼时的新能源车上游，会发现一个尴尬的情况：

动力电池的产业链配套逐渐起步，但作为产业链带头大哥——在占据整车成本40%的动力电池领域，国内厂商却缺乏竞争力。

一旦海外巨头在中国设厂，国内供应链引以为傲的成本优势不复存在。

照这个形势发展，中国的锂电产业很可能再度成为日韩争霸背景下，低成本的代工厂与原材料组装地。

当时，中国新能源车的发展腹背受敌，现在细看，真的像是一个只会组装的空壳公司。

正极领域，比利时的优美科背靠韩国电池厂高速增长；

日本旭化成、东燃化学和美国Celgard三家垄断了隔膜；

日立化学和日本碳黑占领了负极的半壁江山；

电解液层面，日韩企业份额高达75%。

中国企业拿什么竞争？凭什么竞争？

正是在这样的情况下，宁德时代出现了。

宁德时代在动力电池这个核心零部件上的卡住了身位，环绕周围的电解液、隔膜、正负极等电池零部件环节都实现了一定程度的高端化突破，打开了日韩老牌列强的围堵，整个锂电产业链完成了一次“体系化突破”。

早在1999年，陈棠华带领一众部下出走创业，成立了锂电公司ATL，借助MP3杀进锂电行业，从此创造了一个时代。

在此之前，没人知道什么是宁德时代，更没人在乎锂电池。

有说法称，新能源汽车，是中国弯道超车的一次机遇。

弯道并非捷径。

相比其他汽车大国，中国汽车业起步晚，基础薄弱，消费市场构建还不完善，本来并无先机优势可言。

这十年，中国新能源汽车更像是在演绎一出“龟兔赛跑”：一直走，不停下。

唱衰和质疑的声音有没有？

有，而且一直没有停过。

2016年密集曝光的新能源汽车骗补事件，让整个行业暴露在公众质疑审视的目光中；

2017-2018年前后，一批低端车型的出现让“电动汽车是垃圾”的论断甚嚣尘上；

新造车势力兴起时，个别企业的所谓“PPT造车”成了行业圈钱的代名词；

甚至贾跃亭在北美圈钱，几乎没人知道他的新能源车会不会是另一个“庞氏骗局”；

但这些并未阻止行业真正的进步。

等到潮水退去，才会发现谁在裸泳。

中国新能源车仍然面临巨大压力。

其中一项，就是——锂。

碳酸锂作为制作新能源汽车动力电池的重要原材料，它的价格从2020年下半年的4万元/吨涨到了2022年9月底的51万元/吨。

2021年以来碳酸锂价格持续上涨

资料来源：Wind，中金公司研究部

中国并非一个锂资源丰富的大国，需要进口。

锂元素在地壳中的丰度就很低，只有0.0065%。

全球77.7%的储量在南半球的智利、澳大利亚和阿根廷三国，81%的产量在澳大利亚和智利两国。

仅仅依靠国内的锂矿资源是无法支撑我们完成“汽车电动化”转型的。

最近，中国又在研发纳电池。

新能源的未来仍然是一片征程。

一个最终能够走出国门，塑造全球影响力的中国汽车品牌，不会是在PPT里做出来的、也不会是靠人口红利堆砌出来的，它一定是被一个强大的产业链孕育出来的。