在新能源车这条道路上，比亚迪已经走了 19 年了。

搭载了刀片电池的比亚迪汉，一经推出，便成为新能源车史上，「独领风骚」的产品系列。

甚至今年清明节，该企又投出了一枚深水炸弹：杀了燃油车业务祭天。

图 1：比亚迪关于停产燃油整车的说明

不错，这家企业正是比亚迪，这份敢为天下先的说明，标志其成为全球首家停产燃油汽车的车企。

自此，比亚迪和燃油车一别两宽，全面投身纯电和插电混动业务。

很多人可能会下意识认为，是此前数月的高增长促使比亚迪下定了决心，毕竟在刚刚过去的第一季度里，比亚迪豪取新能源汽车的销量冠军。

图 2：比亚迪「汉」销量数据

尽管「汉」的成功属实耀眼，燃油车业务对于比亚迪来说已经无足轻重。但放弃燃油车的念头却不是一朝一夕的决定，这条路，比亚迪走了十九年。

2003 年，比亚迪以电池厂的身份收购秦川汽车，当时大多数基金经理们，都觉得这是一个冒失的决定，港股甚至很快出现了比亚迪股票的抛售潮。

自此以后，比亚迪在造车的禁地里兜兜转转，引发无数争议。

其实也是时代的局限性，要知道那一年特斯拉才刚刚成立，世界上还没有成熟的电动汽车在路上跑。

而按照惯例，人们想当然地会认为新能源汽车这条路，得要国外巨头来开辟。难道一个东方的电池厂收购一个燃油车厂，就能做出领先世界的电动汽车了？

事实证明，确实可以。

汉，命名了一个伟大的王朝与民族。比亚迪汉家族的成功，背后是整个中国新能源产业的提高史。这个故事诉说着自研和突破，也充斥着抄袭、骗补甚至血泪。一直到现在，我们仍旧很难定义其中发生的许许多多，但无论如何，这都不失为一场波澜壮阔的崛起。

图 3：比亚迪汉家族

九层之台，起于累土

90 年代，电池行业是日本人的领地，三洋、索尼、东芝、松下等制造商占据了全球近 90% 的市场。尤其是索尼，率先研发出商用锂电池，引领了手机、电脑等电子产品的锂电风潮。

那时的日企一路高歌猛进，风头无两，强悍的统治力劝退了许多想在电池领域分一杯羹的创业者。

但历史告诉我们，从来就没有铁板一块的市场，船夫哥就敏锐地发现世代更迭过程中的裂隙。

锂电池的兴起获得了日企的青睐，对镍镉电池的关注自然下降，比亚迪打算从镍镉电池入手，建立根据地，再图后进。

图 4：创业初期青涩的王传福

很多人认为比亚迪创业初期遇到的最大困难，是日本禁止出口电池生产线，实行技术封锁，但这是不对的。

因为，即使日本愿意出口设备，几千万的价格比亚迪也支付不起。

此时的比亚迪和日企巨头们完全不在一个维度，对于后者来说，比亚迪很难被视为竞争对手，充其量是一个依附于产业底端的补缺者。

穷则思变，既然买不起，比亚迪就搞出了一套半自动化半人工的生产线，充分利用当时廉价的劳动力——但凡劳动力能搞定的就不添置机器，免去了高额的固定成本，取得了对日企的价格优势。

变革的机会很快就到了。

1997 年，金融海啸席卷亚洲，众多企业深受其扰，趁着日企防范疏松的好机会，以及自身低成本优势的加持，比亚迪镍镉电池在这一年内狂销 1.5 亿块，一举吃掉接近 40% 的镍铬电池份额。

靠着这一仗，比亚迪积累起原始资本。在掘到第一桶金后，船夫哥迅速在同年布局锂电池研发与生产。

这就捅了天了！

为什么这么说呢？

一般在商业分析上，我们常用波士顿矩阵来指导公司的宏观决策，比如说哪些业务要给资源重点扶持，哪些业务要放弃。

在这件事情上，如果根据波士顿矩阵的 2 大关键指标——市场增长率和占有率进行分析，那么之前比亚迪主攻的镍镉电池，被认为即将是明日黄花，是无足轻重的瘦狗业务，而锂电池则是占有率和增长率都极为可观的明星业务。

图 5：波士顿矩阵是波士顿咨询公司著名的分析方法

你动瘦狗业务我不会管你，但要想动已经被认为是囊中之物的明星业务，不亚于虎口夺食。

果然，日企的绞杀果断而迅速：

2002 年，三洋在美国指控比亚迪侵权，要求禁止其向美国销售锂电池。

2003 年，索尼在日本控告比亚迪侵权，要求禁止其在日本销售相关电池。

三洋和索尼的核心诉求很简单，在发达国家禁售比亚迪，断掉他们外销的路，再彻底将其掐死。

要是其他的企业，很可能立刻就缴械投降了。

毕竟，在国外和外企打官司，国内企业在此之前几乎没有赢过。再加上涉及到技术的问题，由于专利意识淡薄等原因，国内企业往往吃瘪。

但船夫哥的掌舵能力出类拔萃，在 20 多年前，他就洞悉了国际商战中一大重要的法宝：

以攻为守。

比亚迪一行人经过各方资料对比，查阅出在三洋申请专利之前，已经存在大量类似的专利。

由此，比亚迪迅速制定了战术打法——一边证明我没有侵犯你的专利，另一边我也要攻击你的专利问题。

比亚迪迅速向三洋提出反索赔，直接把战火引到了敌占区，三洋表示这阵仗我哪里见过，坏了，我成被告了？

对索尼的战争更为惊险，三洋之争是在日本 sugar daddy 的地盘爆发的，索尼估计是发现了风头不对，直接在大本营起诉。

雄厚的研发实力、巨额成本投入、主场作战优势……

索尼：这我怎么输？

比亚迪抱着一种「虽千万人吾往矣」的悲壮心情顶上了，2003 年 10 月 8 日，比亚迪向东京地方裁判所递交答辩书及相关证据 38 份以及 3 份重要材料，否认侵权。并且向日本专利局请求宣告索尼的专利无效。

索尼：喵喵喵？

但其后的结果让索尼更为瞠目结舌。2005 年 1 月，日本特许厅裁定，索尼诉讼比亚迪的相关专利无效。11 月 28 日，日本知识产权高等裁判所驳回索尼上诉，维持原裁决。

三洋和索尼相继撤诉，灰溜溜败退。

在美国和日本成功打赢反围剿，比亚迪收获了巨大的声望，但人们容易看到比亚迪的得意，却往往忽略专利战背后的辛酸。

以弱胜强建立在焚膏继晷的努力之上，一方面，比亚迪在与国际巨头合作时早早建立起清醒的专利意识，避免侵犯专利权。另一方面，比亚迪也建立起研发团队，通过专利倍增计划提升自身硬实力。

可纵使如此，依旧要被挥舞着专利大棒的敌人横眉冷对。

初出茅庐的几场恶仗深刻改变了比亚迪幼小的心灵，后面的时光里，比亚迪用电子代工业务的利润不断补贴研发，始终想争这一口气，为十几年后革命性电池产品的问世埋下了伏笔。

当然，这是后话。

此时的比亚迪，即将因为一桩收购陷入前所未有的质疑声中。

争议十年

2003 年 1 月，比亚迪收购陕西秦川汽车有限责任公司，进入汽车领域。

消息一出，比亚迪股票旋即暴跌 21%，次日开盘再度狂跌 24%，局面一时失控。

人们不知道比亚迪一个电池厂为什么想要跨界收购燃油车厂，连投资人也想不明白，并在收购前警告过比亚迪。

图 6：投资人并不建议比亚迪收购秦川汽车

这是很好理解的，一是上世纪 30 年代以来电动汽车基本退出历史舞台，一百年里再未掀起波澜。二是电动汽车挑战燃油车格局犹如蚍蜉撼树，电车的市场规模未知。

别说当时，一直到 2021 年，电动汽车市场最大的我国，燃油车保有量仍旧占据惊人的 97.2%。

比亚迪虽然在电池领域锋芒毕露，但毕竟不是资金和技术充裕的巨头，何况早期做的还都是手机电池。

在大家眼里，你要是实在想扩张，电动自行车倒是相得益彰，进军汽车这种工业明珠赛道不是找死吗？

当然，也怪比亚迪不会造势，船夫哥要是拿出元宇宙炒作者的气势去画饼，必然能让唬住一大波投资人。

什么电车，会不会说话，这叫新能源，新能源未来已来！

什么跨度大，搞互联网和火箭的造车都不是事，我也是为了造福人类！！

别说什么技术难盈利难，先让我们一起，为梦想窒息！！！

……

遗憾的是，他只是船夫哥。

比亚迪默默承受了股价的暴跌和所有人的质疑，坚定地踏上了造车的道路，如今的我们知道，汽车已经超越电池成为比亚迪最耀眼的符号，但这个符号刚开始时却一点也不光彩：

比亚迪能从十年前被人轻视的廉价车，变成如今备受追捧的当红炸子鸡，能找的原因实在太多了。

1.乘上新能源的东风，如鱼得水

新能源能在全世界范围内攻城略地，不断蚕食传统车的市场，其中有前几年西方喊着降低碳排放、全球不断加严汽车排放法规下车企技术路线调整的迫不得已。

也完全不能忽视我国政府对于新能源行业的大力扶持、提前布局、百般呵护。

从一开始的汽车行业“弯道超车”，到“换道超车”，再拔高到能源革命的高度。特别是房地产被拍死，经济缺乏活力的当下，新能源汽车行业，似乎从“摸索着做点什么”，变成了“必须得承担起什么”的角色了。

在大的时代背景之下，不光迪王崛起了，蔚小理埃安哪吒零跑问界威马，等等你认识不认识的品牌，都冒出来并且越长越大了。

2.电池技术起家的三电技术

新能源造车新势力很多，但真正有多年造车积累的企业却不多；

对于自家产品质量、供应信心满满的多，但真正自建工厂、自建产线的却不多；

动辄提超越同级体验、超长续航等口号，但真正做到核心的三电技术自己掌握的却不多。

而比亚迪虽然很多方面还在“借鉴”特斯拉，但从车辆的外观、内饰、车身、底盘等，都做到了自主可控，要么自己全干了，要么不关键的自己设计别人代工了。

（不寒碜，不夸张地说，整个行业都在跟着特斯拉学。电动汽车行业有句话，“当你不知道怎么做的时候，先看看特斯拉是怎么做的，虽然不一定对，但后来证明大部分都是对的”。当然，刹不住车除外，如果有的话）

核心的三电技术，更不用说。比亚迪早年做电池起家，一路从消费电子行业的电池，干到汽车行业。

• 因为能量密度低，磷酸铁锂电池在前些年一直不被业内看好，但比亚迪却做出了高安全性和高能量密度的刀片电池
• 布局纯电领域早，比亚迪的电机、车载充电机、车内配电和DCDC等模块，一直在不断进化
• 布局混动领域早，且造车基因摆在那，去年最高热效率43%的骁云发动机，帮助DM-i混动系统在行业内实现领先
• 电控技术（以前是发动机控制器ECU，后来是混动控制器，再后来是整车控制器）早年借鉴德尔福和联电，现在自己也消化完了，自成体系，自主开发

光解决自己的需求还不行，还成立了弗迪动力，帮助其它能力没那么强的车企做设计或是销售自己的动力系统。

3.造型设计的全面升级

在看脸的时代，好的外观和内饰设计是对一辆车最起码的要求。

沃尔夫冈•艾格，现任比亚迪全球设计总监。从阿尔法•罗米欧8C Competizione到奥迪R8，艾格创造了众多全球车迷心中的殿堂级神车。

胡安马•洛佩兹，现任比亚迪全球外饰设计总监。作为曾经的法拉利外观设计负责人，洛佩兹让每一部由他经手的法拉利——La Ferrari、F12 TDF、SF90 Stradale……都长成了男人们梦想中的样子。

米开勒•帕加内蒂，现任比亚迪全球内饰设计总监。是MERCEDES-BENZ STYLE的发起人和联合创始人，一手主导了奔驰现款S Class、V Class、C Class系列，以及迈巴赫6 Pebble beach 2017等车型的内饰设计。

这就对了。

以前总说国产车low，国产车丑，但现在没人说了，不光汽车行业的老兵比亚迪把设计提升到了前所未有的高度，所有其他国产品牌也是如此。

早这样不就完了？（没办法，以前造车水平确实low，就算外观再好看，车辆整体素质不行，“花架子”还是卖不出去）

4.产品力的全面提升

产品力体现在方方面面，设计感、驾驶品质、操稳和安全、乘坐舒适性、售后服务等等等等。

对消费者来说，别整那些虚头巴脑的玩意儿，归根结底一句话，性价比。

虽然比亚迪的产品越卖越贵了，但是同样的配置去跟外资品牌打，还是觉得性价比满满。

你就说，这样的颜值，二十几万的价格，你能想到的都给你安排上，要颜值有颜值，要省钱有纯电续驶，要空间有大6座，要品牌力还真有品牌力。

官网截图，不用试了，点不进去

你能不心动吗？外资品牌或者新势力动辄40万以上的价格，咋比？

唯一让你难以接受的，恐怕就是漫长的交车周期。

5.丰富的产品矩阵

前有王朝系列的成功，后有海洋系列的更进一步。

接着呢？还有星空系列的突破价格天花板，还有“死灰复燃”且越烧越旺的腾势品牌再度崛起。

A00级别的微型车，五菱宏光yyds，比亚迪没精力没心思挣这个“小钱”，而且也不符合品牌不断向上的宗旨。

不是说只有城市撒欢车型，没有硬汉越野车型吗？那就整个大活儿，直接对标大G！

迪粉别难过，毕竟是谍照，实车不会这么丑

6.快开发，快上市

天下武功唯快不破，这句话用在这两年的新能源汽车行业上，再合适不过了。

以往一款车型的开发，至少需要3年时间，而且还不算前期市场洞察吹牛扯淡的时间。

如果是中期改款车型（比如修改一下造型，换换车灯，升级一下软件），也至少需要2年时间。

包括竞品深度分析、车型详细规划、整车性能定义、各领域性能指标分解、各模块完整开发和验证、整车级别验证、综合路试、冬夏季标定等等。

但比亚迪现在把新车型的开发周期做到了两年内，甚至更短。

这一方面固然受益于整个汽车行业行业都在推行的模块化平台化开发，另一方面，比亚迪在全产业链相对完整的技术储备（特别是三电领域），也让它的预研项目可以快速验证试水，帮助产品项目的开发提速。

当然，跑得太快，质量问题肯定也不少。

车质网最新出炉的9月汽车质量问题投诉统计，比亚迪宋pro也凭借272的投诉数量，站上榜首。同样在前不久一口气退出L8和L7两款车型的理想汽车，也挤进了投诉前十。

图片来自懂车帝，原始出处 车质网

7.新能源时代的价值重塑

新能源汽车时代的价值重塑，带来的不仅是比亚迪一家崛起，还有零跑、哪吒等以前听都没听过的一众品牌的热卖。

这背后，是消费者对汽车行业电动化时代的理念转变。

说的好听点，是价值重塑，你要说是整个行业的一次成功“洗脑”，似乎也不为过。

老司机都知道，以前买车要重点关注三大件，发动机、底盘、变速箱。就算新能源，底盘和动力系统也还在啊，可现在的消费者似乎不那么看重这些了。

车辆造型设计、车内座舱、车机系统的地位越发重要，在一波又一波的造车新势力不断的吹捧之下，汽车似乎真的成了个电子消费品，或者说承载在交通工具之上的电子消费品。

这样的背景下，传统豪强的百年造车技术积累，不仅不再是吸引年轻人的亮点，反而成了“老迈、陈旧”的原罪，而在智能网联化领域的进度迟缓，更加深了人们的误解。

8.时代背景，文化自信

你要说国内新能源做的好的，也不止比亚迪一家，为啥偏偏它卖的最火呢？

也许营销做的好，也许技术确实打动人。

但你要说比亚迪民族品牌的底色、王朝系列中国元素的成功，没有为销量贡献力量，那我也不信。

这多多少少跟厅局级要买个华为手机有点类似，对吧。

而且现在的年轻人，可能真的对大众、两田、标致无感，但提起比亚迪，啧啧啧，有技术有颜值的民族品牌～

比亚迪的天花板

1.销量天花板

既然今年迪王都敢在内部悄悄喊出来挑战200万台，明年呢？后年呢？

按照以往的经验，国内单一品牌的销量天花板，可能在400万辆。这是南北大众在鼎盛时期合力才有的高度（在2018年达到顶峰，南北大众加在一起，超过400万台辆）。

如今迪王靠一己之力，要往这个珠穆朗玛峰上冲冲冲了，明年的目标可能是350万，再往后是400万

2022年国内销量目标在 350 万辆左右（其中王朝 200 万＋海洋 120 万＋腾势 30 万＋高端 1 万＋新品牌 5 万）——援引zaker新闻

说实话，这个数据太吓人了。

2.我们再看看比亚迪的产能

目前比亚迪在国内布局有深圳、西安、长沙、常州、抚州、合肥、济南和郑州八大生产基地，总规划产能达300-350万辆。——援引网易新闻

要知道，国内一年的新车销量，巅峰时期是2376.4万辆，单一品牌能做到400万的量级，已经摸到天花板了。迪王深知这一点，即使吃瓜群众和媒体们在集体高潮未来销量达到400万，但迪王还是有所保留。

而且国内新能源市场是全球竞争最为激烈的地方，各领风骚三五年的情况大家见得不少，前有奇瑞、长安、吉利的例子，现有特斯拉这个洪水猛兽，比亚迪能坐稳国内销量No.1第一的位置吗？

既然有强大的产品力，又怎么会不考虑走出去呢？

于是我们看到了比亚迪乘着“驱逐舰”，带着“海豚”、“海豹”驶向星辰大海的征程。关于这个，我们下次再聊。