文 / 游石

前不久的8月，重庆旱灾引发全国聚焦。关键时刻，中国气象局调派了多架高性能增雨飞机驰援南阳、重庆。

这些外号“雨神”的国产飞机，是目前全球体量最大、性能最全的专业影响天气平台，曾在西安、宝鸡等8个城市连续降雨，有效缓解陕西旱情；还曾化身“消防员”，为大兴安岭区域灭火屡次建功……

这一次，“空中雨神”再次派上用场，为重庆带来久违的甘霖。

很多老陕应该听过它的名号，这是一架真正从研发到生产都在西安的国产双发涡桨飞机：新舟60。

而它更为人所熟知的，是它作为支线客机时的身影。其主要“根据地”，就是位于西咸新区空港新城的民航企业“幸福航空”。

幸福航空有两个唯一：全国首家也是唯一以新舟60为主机型运营的航空公司，也是陕西本土唯一一家本土客运航空公司。

就在最近，《城端》采访到幸福航空运行副总裁王洪太。他是全国唯一一位持有波音737-800飞机和新舟60飞机双执照的资深飞行员。

通过他的传奇经历，你将能了解到，新舟60以及它承载的支线航空，对于我国航空事业发展，意味着什么？

非常飞行员遭遇非常国产民机

严谨、干练，是王洪太带给人的第一印象。如果不是事先了解，很难相信，精神头超过很多年轻人的他，已是一名“60后”。

回想第一次看到飞机，王洪太说，那就像天空的一只只大鸟。那是1978年，学校突然遴选身体条件优秀的男生。先是学校里选拔，然后到区上再选拔，整体层层筛选下来，他所在的区只剩下4名同学。

王洪太这时才得知，他们是被选拔去做滑翔机飞行学员。

16岁的黑龙江少年，自此第一次来到省会哈尔滨市，开始第一次接触“解放”系列滑翔机。其中，解放-5型飞机还没有驾驶舱，就一个座椅，两腿中间有个驾驶杆。冬天飞的时候，眼睛吹得流泪，“有（同学）眼睛不好的，流泪多的，下了飞机脸上都是冰坨子……”

“滑翔机飞行学员”的经历，让王洪太领略了飞行的魅力；艰苦的训练、飞行体验，也磨炼出他过人的意志。

1980年，王洪太从滑翔机学校结束学习，入伍空军第一预备学校，1981年毕业后被分配到位于新疆的空军第八航空学校。这里顺带多提一句，我国第一位航天员杨利伟的飞行启蒙，就是在第八航校。

那是一段艰苦的岁月，因为昼夜温差大，白天穿背心，晚上穿皮袄，水土不服，饭也吃不下。但王洪太是个很“较真”且有拼劲的人，他很快以优异的成绩，被任命为区队长。王洪太原本志在蓝天，想做个优秀的飞行员。但因成绩优秀，毕业后又被领导强力挽留，做了一名飞行员教官。

等到离开新疆，已是13年后的1994年。

转业之后做什么？妻子提醒他，“你喜欢航空，就还是从事航空事业吧。”王洪太妻子也是军旅出身，转业回到家乡武汉，他便随妻子一起到了武汉，来到了刚刚组建的武汉航空，成为了一名民航飞行员，后来又到国内首家民营航空奥凯航空。

也是在武汉航空，这位飞过滑翔机、飞过军机、训练过13年军机飞行员的资深教练，遇到了新舟60的前身——运七。

新舟60支撑起的支线航空

在王洪太看来，运七、新舟60系列飞机的优点是显而易见的。

它运行高度低，大约3000-4000米左右，速度也慢一些，非常适宜观光，新舟60飞机继承了苏制飞机的优点，机体结构好，是一款安全性适应性非常好的飞机。

王洪太回忆，2012年，他曾驾驶新舟60飞机到俄罗斯雅库兹克进行飞行演示，在零下52摄氏度的环境下，他将飞机平稳降落在冰雪覆盖的跑道上。“当时跑道被厚厚的冰雪盖住，除了边界灯、两条黑黑的车辙印外，什么都看不到，我只能硬着头皮降落，没想到降落表现好得超出想象。”这次经历，愈发证明了新舟60良好的操控性和耐寒性能，就连俄罗斯人也对新舟60的表现交口称赞。

因为这种优势，新舟60开始被广泛应用到支线航空业务。

所谓支线航空，就是指短距离、中小城市之间的非主干航线。参照国外经验，支线航空需要做到三个方面：一是采用小飞机，飞行和运维成本低；二是飞机质量要稳定，能实现充足的“执勤率”；三是在与地面交通竞争中，有充分的优势。

就此来说，我国西北地区和西南地区，或地广人稀、地面交通耗时过长，或山地众多、陆地交通不便，十分适合支线航空的发展。相比欧美等国家，我国10亿人还没坐过飞机，还有大量客户群体没有被航空事业覆盖到，市场潜力巨大，有利于支线航空长足发展。

王洪太说，支线航空的出行成本，比很多人想象的要低廉。比如幸福航空有个线路，是在山东，从烟台到大连、威海。其中烟台和大连分别位于渤海湾的两岸，陆上绕行1400多公里，开车坐轮渡最快也需要六七小时，坐高铁需要12小时。但是乘坐新舟60，一趟只需要45分钟。他们一天飞3班，还可以给经常往返两地的乘客办年卡，折算下来一张票只花一二十元，可以说相当于乘坐“空中公交”，非常实惠和方便。

2016年，奥凯航空入股幸福航空，国内两大经营新舟60的企业合并重组，让幸福航空成为国内唯一以新舟60为主机型运营的航空公司。

新舟60在黑龙江，执飞哈尔滨到漠河、黑河、加格达奇、佳木斯、鸡西等航线，年运送旅客量突破10万；在内蒙古阿拉善盟，其主要负责盟内互通及左旗向盟外连通的航线；在烟台-大连，最多曾1天内由2架新舟60飞机执飞16个航班，号称“空中快线”；在西安、天津、长沙、福州、合肥、南昌、银川、张家界、荔波、黎平、黄山及井冈山、汉中、襄阳等地，都曾看到过新舟60的身影。

如果在国产民机助力下，支线航空能覆盖更多城市，无疑将以其极为突出的性价比，极大便利人们的出行。

国产民机最重要的资源是“人才”

不过，相比人们直观看到的一架架飞机，王洪太认为，国产民机最宝贵的资源，还是优秀的人才团队。

以飞行员为例，王洪太说，新舟60和空客、波音系列进口飞机最大的不同，是它属于螺旋桨式，不是喷气式，因为新舟60来自苏联机型的改制，从设备到具体操控，与欧美飞机都差别巨大。特别是苏联原始机型An-24运输机是5人机组，驾驶舱内有机长、副驾驶、无线电报员、领航员和空中机械师。现在新舟60客机改为2人制，领航员职责由机长承担，机械员由飞行员兼任，但是飞机的辅助系统没变，也还是采用手动油门，这就导致新舟60的飞行员“人工操作”更频繁，因而对飞行员的人工驾驶技术要求更高。

也就是说，新舟60的飞行员，“上手”波音、空客等喷气式客机，相对容易；但让成熟的波音飞行员来飞新舟60，就会遭遇很大考验。就连这么多年频繁“转战”两个机型、唯一持有波音737和新舟60双照的王洪太，每次切换回新舟60后，都需要好好适应一番。

换句话说，这些新舟60的飞行员，具有相当强的不可替代性，需要长时间的高水平培养。

在王洪太经历中，飞行员的大量宝贵经验，对新舟60的“进化”贡献匪浅。

作为我国最早的国产客机，起初新舟60存在一些缺陷，比如发电机设备被装在发动机里，位置不合理，一旦出现故障后易导致发动机停止。发现问题后，王洪太和他的团队及时向厂家提出建议，将新舟60的检修周期缩短，以便及时发现问题，解决安全隐患。另外他们还多次和厂家论证，修改了一些存在问题的飞行程序，共同弥补了设计的不足。

他们依托的平台，是一个由民航局、航空工业西飞、幸福航空三方成立的“新舟60飞行技术委员会”，王洪太出任主席。2016年10月，又由民航局、民航上海适航审定中心、西飞公司和航空营运人共同成立维修技术委员会。

迄今为止，幸福航空已向厂方提出3000余条新舟60飞机的改进建议，共同推进实施数百项改进项目。这些宝贵的积累，正是新舟700先进螺旋桨支线飞机的设计与参数设定的关键支撑。

一批关键的民机人才队伍，也为“新舟”飞机走出国门提供助力。过去10年，幸福航空共派出数十名飞行和维修人员赴国外提供运营和技术支持，足迹遍及刚果（布）、尼泊尔、汤加、喀麦隆等国家和地区，累计为国外“新舟”用户提供480小时带飞培训，102课时飞行理论培训和195天维修技术支援，受到中国外交部和相关国家政府元首嘉奖。

如今，王洪太带领团队，一批又一批“传帮带”，已先后为“新舟”飞机培养60多名优秀的机长。尤为难得的是，这些飞行员的成长，是建立在比很多同行更艰苦的条件下的。比如飞机起飞降落的时候，由于急需动力，飞行员需要把空调关掉，常常整个制服都被汗湿透了。

正是这样一批不怕苦不怕累的航空英才，成为了起步晚却高起点“换道超车”的国产民机的有力依靠。

但与发挥“吃苦耐劳”精神相伴的，是如何让这些人才收获足以匹配其辛劳的职业前景？这也是摆在行业发展亟需解决的一个紧迫问题。《城端》了解到，受限于航空产业亟待复苏的现状，国产民机飞行员待遇在行业内并无优势，甚至处于偏低水平。

面向未来，如何崛起我们的支线航空？如何让国产螺旋桨客机走得更远？没有国产民机人才队伍的不断夯实和“扩军”，显然无法支撑这一愿景。

有行业观察人士告诉《城端》，这需要充分的市场激励，也需要政府和主管部门给予更大关注和政策支持，比如可以通过航油补贴、停机费补贴的形式，让国产民机和支线航空有更广阔的发展前景，相关人才的待遇也将能得到更好保障。这样，就会有优秀人才涌入，加上国产民机机型改进如新舟700的推出、支线航空服务提升，才能让行业发展持续良性循环，最终造福的将是整体国人的出行幸福指数，让“人人坐得起飞机”的梦想照进现实。