一鸣惊人的零跑汽车 还有多少高科技我们不知道

大家对零跑汽车应当略有耳闻，几款车一经发售也成爆品，一跃成为了电动车行业主流的汽车企业。实际上零跑汽车真真正正一鸣惊人的时候也是在 2021 年的广州国际车展了，在汽车展上零跑汽车高姿态发布LEAP POWER“高维”智能驱动力技术性，在新力量陆续展现的诸多智能设备中，其“示范区自主研发“独树一帜。

“智能化驱动力技术性”是新能源电动车领域内的专业名词，在众人基本认知里，新能源汽车的驱动力主要表现仿佛只在于电池用电量。事实上，比电池容量更为重要，包含充电电池、电驱桥以及身后优化算法等硬件软件在一起组成的驱动力技术性总体，才是衡量一台新能源电动车驱动力表现得重要。

而更鲜为人知的是，软硬件并行研发完整智能电动技术的企业，至今只有特斯拉、比亚迪，以及开篇提到的零跑汽车。原因很简单，自研动力技术的难度太大了。而此次零跑汽车重点揭秘其智能动力技术的电驱部分，充分说明了这点。

从结构上看，电驱系统全栈式研发包括从电路板、结构、软件、操作系统到电机、减速器的软硬件一体化全域自研，其中的每一项都是传统汽车产业链之外的“附加项”，几乎需要厂家从零开始摸索，这无疑是一笔耗费巨大的工程。

比较能说明问题的例证是，当初宝马发布的i3 电动车，驱动电机竟然是从中国本土企业精进电机采购的。堂堂宝马尚且如此，更何况那些资金和技术储备较弱的企业。

所以从商业逻辑上来看，企业能否付出这么多时间，能承担多少费用，这比费用又能不能从市场中均摊回来，都是值得思考的问题。再者，如今新能源产业链日趋成熟，市场上也有成套的技术售卖，直接对外采购“何乐而不为”呢？

拿来主义的拼凑，很难真正提升整车体验

表面上看，奉行“拿来主义”的确是一种讨巧的办法，但带来的问题也很严重。且不说厂家话语权高低，是否会被供应商“卡脖子”等行业问题，单单从技术层面来讲，若是所有厂商都去采购为数不多几家技术企业的电驱系统，那么市面上新能源车的差别就会只存在于外观、内饰和空间。

“大家都差不多”，那消费者自然是看谁顺眼就买谁，比较终的结果是，很难真正有一家厂商从整车角度不断提升用户体验。反过来，特斯拉和比亚迪之所以能越来越受消费者拥戴，很重要的原因之一就是坚持软硬件齐头并进，把核心技术牢牢攥在手心，在整车体验上，和其他竞品拉开差距。

以特斯拉为例，从出道时的Model S到如今的Model Y，每一款车的加速性能和续航能力都从来没有令人失望，这背后就要归功于特斯拉在电驱系统上的技术投入。

尤其是在比较核心的电驱控制器上，特斯拉采用了与通用完全不同的设计思路，用大量塑封IGBT和传统PCB工艺做到高度集成，以与电机同等的体积达到驱动和散热要求，在技术壁垒上甩开其他品牌不止一个身位。

比亚迪的成功也有相似之处。从几年的e平台2. 0 开始，比亚迪便打出了一个清晰的“33111”概念，即驱动电机三合一、高压控制器三合一、低压控制器多合一、一块动力电池和一块DiLink智能网联中控屏，相比整合模式下的电驱系统节约了40%的空间。这个优势，也在随后的3. 0 平台上得到了延续。

由此，空间的削减不仅为增大乘客舱容积提供了基础，而且可以帮助车辆减重，从而获得更低的电耗与更长的续航，在同级车型中形成明显的产品优势。

如今，零跑推出全域自研的智能动力，无疑是释放向领头羊企业看齐的信号。作为全球第三家走这条路的整车厂，零跑在汽车电驱技术领域申报的在途专利数量是新势力中的前列，同时， 19 项已授权的算法专利总量和占比也高居新势力榜首，堪称新能源车企中的“技术流”。

与特斯拉和比亚迪的自研路径有所不同，零跑汽车推崇的智能动力自然是“智能当先”，也就是凭借智能化手段提升性能表现，为用户带来更好的体验。这得益于零跑的一系列创新算法和云端AI控制技术支撑，构建智能电驱的“灵魂”。

与内燃机相似，电驱系统同样需要“冷却系”和“润滑系”来维持设备正常运转。“冷却”对于电动车来说是一门至关重要的学问，它能够直接影响车辆的续航、电机效率和传动效率。但是就目前来讲，大多数厂商的技术水平都是半斤八两，很难在这方面取得较大突破。

这时候，零跑“自研”的优势就体现出来了。由于所有核心部件的“图纸”都掌握在自己手里，研发团队就可以轻松打通整车“通讯协议”，改变整车的硬件结构，让原本独立工作的个体联动起来，形成我们比较终看到的“冷热一体液态热管理系统”。

这套系统的比较 大贡献，就是将车辆的电池管理系统与电驱冷却系统打通，两套原本独立的管路可以实现串联与并联的切换，比燃油车的大循环和小循环还要巧妙。

在工作期间，电驱系统肯定会因为高负荷工作产生热量，这股热量就可以用来给电池包加热，降低电池包在冬天的能耗损失，让车辆的冬季续航更有保障。反过来，在电池包冷却管路的温度过高时，系统也能借助电机散热器给电池散热，保证车辆在冬夏季都能处于比较 佳工作状态。

更重要的是，零跑还有一套厉害的软件工程，叫做PITM预判式智能热管理技术。结合一系列基础和高阶算法，准确计算和预测，保证恶劣工况下电机性能的稳定输出，将电驱系统温度控制在合理范围。

通俗点解释，汽车行驶就像人类走路。人类在匀速正常行走时不会出汗，但是一会儿跑、一会儿蹲就会消耗大量能量，从而很快进入精疲力竭的状态。对于电动车来讲，行驶在不同工况下，电驱系统的工作状态及消耗的能量也会不同，这自然也会产生额外损耗。

而如果可以通过软件预判和主动热管理，提前预支什么时候该“放”，什么时候该“收”，能量消耗就会平缓，能量转换效率也会更高。比如夏季把车辆拉到吐鲁番行驶，搭载PITM的零跑一定会比其他品牌电动车拥有更扎实的续航和更稳定的动力输出，“抛锚”的风险也会小得多。

和能量管理相辅相成，软件的作用还体现在提升驾驶质感上。零跑的AAD抖动抑制算法已更新三代，可以自适应识别整车当前的状态，包括行驶路况和驾驶员意图并进行分析，动态匹配加速踏板和驱动力释放之间的关系，保证驾驶平顺性。

AEAT自适应效率分配系统，会AI识别用户，对其高频使用场景进行AI优化，比较终实现驾驶特性自适应，比较 大程度提升驾驶性能。再加上整车FOTA功能，车辆的行驶逻辑还会越用越聪明。

简而言之，在各类软件算法的加持下，车辆隐藏的性能潜力就会得到释放，同样的配置水准在其他车型上能够展现 7 成功力，零跑却能通过“辅助技能”展现出 9 成，以此就能让消费者获得超越期待的体验。

先发优势的累积，能带来从质到量的加速

如果说，软件算法持续迭代可以不断挖掘产品的性能潜力，那么硬件产品持续创新，就能够不断突破系统的性能指标极限，将不可能变为可能。

秉承严谨的战略目标，零跑智能动力技术同样遵循百分百自研的规则，即：每一辆零跑汽车都百分百搭载自研动力总成，每一套零跑动力总成，百分百搭载自研核心部件。当然，这其中的隐藏条件是，零跑自持的硬件技术，远远高于行业平均水平。

零跑汽车研发电驱的开端可以追溯到 2015 年 9 月，也就是零跑汽车成立的开端，自此便开始“一步领先， 步步领先”。 2019 年 5 月，零跑汽车量产了全球首 款量产八合一电驱架构，创造电动车硬件集成度的新纪录。

在电机、控制器、减速器三大领域，零跑汽车也在持续迭代。在研发团队的努力下，冷却效率更高的油冷式电机、五合一和高功率密度模块化控制器，以及三轴承减速器都是已经落地并陆续投入量产的新技术。

这些元素组合在一起，共同决定了智能动力系统向着电耗更低、性能更优、质量更好的方向发展，助力零跑汽车在同级产品中打出自己的风格，建立稳固的技术优势。

值得一提的是，即便先发优势明显，零跑拓宽技术视野、探索前沿技术的决心也没有衰减。在电驱系统的量产计划中，全球首 款可变架构油冷电驱总成也即将量产，并搭载于广州车展亮相的零跑C11 性能版上。

这套总成的技术突破有很多。首先是冷却方式，一般车辆采用的水冷方式的弊端在于，日常使用的水都会导电，所以只能在电机壳体内布置冷却管道。而油冷的方式，则允许你直接把冷却介质，也就是油直接灌入电机内部，喷淋到热量较高的定子和转子上，散热效果一定比水冷更强。

散热改善后，电机的耐久性和输出功率都可以放心大胆地上调。如今的零跑C11 性能版拥有400kW/720Nm的比较 大动力输出，以及 4 秒破百的加速能力，NEDC效率也大于88.5%。

其次，这套电机的轻量化工程也可圈可点，总重量小于85kg，相比特斯拉Model3 的90.7kg优势明显。

除此之外，在零跑汽车的计划中，直驱油冷增程发电机、大功率高压油冷电驱也在稳步推进中，预计分别于 2022 和 2024 年实现量产。

另外，高压油冷扁线电机、SiC碳化硅控制器、两档变速器也在有序开发中。在不远的未来，零跑汽车的产品将全面覆盖单电机、单速驱动和多电机、多速驱动，满足消费者不同的使用需求，为里程焦虑、高速动力衰减等当下新能源车痛点找到全新的“破解方案”。

预计到 2026 年，零跑汽车将实现基于物联网多维感知技术和“AI自学习算法”，推出电驱机能AI自诊断、电驱寿命自预测的下一代智能电驱。届时，零跑将引领电动汽车彻底蜕变为“智能汽车完全体”。

深打地基的累积，也让零跑这家曾经很低调的新势力，在今年开始发力，迎来了从质到量的变化。比较 新的数据统计，代表零跑目前比较 高技术水准的旗舰车型——零跑C11，从 9 月底上市以来，已累积 11000 多台订单。或许，这才是慢即是快的真正诠释。

从电子IT和家电领域的既往经验看，软硬件全域自研才是未来的核心，是胜出的关键。如今，在工业翘楚的汽车行业看，从新势力阵营强势突围的零跑汽车，正在沿着特斯拉和比亚迪“走过的路”厚积薄发，走出自己的理解，走出自己的特色。这，是一场关乎“勇气与实力”的展现。