极狐阿尔法S HI版首批用户体验报告

作为极狐阿尔法S HI版本的首批用户兼首批开放城区导航辅助驾驶的友好用户，封闭道路NCA和城区NCA都驾驶了上千公里，再来回味一下我的这台小狐狸的同时，也顺便瞎扯淡谈谈自己的理解，供参考，多交流（欢迎其他ADS能力突出车型的车主多一起交流）。

首先明确几个基本态度，这是看待事物的出发点，出发点不同则上层建筑很难达成一致。对待新事物，无论是电车、智能还是辅助驾驶，不同人都有不同的态度。我一好友对这三者都比较谨慎，那么他即便换车也会继续选择油车，就是这个道理。在我刚开始使用城区NCA的时候，他问我自动驾驶在5年内会成熟吗？我说首先要定义清楚什么是“成熟”，如果“成熟”指的是“自动”而让我放手睡觉，那么5年内我相信成熟不了；但如果“成熟”的定义是“辅助”，是能够商用（城区内），那么肯定可以。正所谓商业市场无法等到“万事俱备只欠东风”，而是不断在尝试中孕育机会寻求突破口，对新事物需要一些容忍和接纳，才有机会收获成熟的果实。这个果实不是一蹴而就的，而是在不断的试错中成长。所以作为首

批城区NCA的友好用户，需要一些”小白鼠“的觉悟，当然，我还是希望NCA作为新事物的磨合体验，对普遍用户能更友好一些当然。

既然是新能源汽车，主要标签就是电车、安全、性能、智能化以及辅助驾驶能力，而以上标签中我又特别看重安全和辅助驾驶能力（个人排序，安全>辅助驾驶能力>电车>智能化>性能），这也是我选择的侧重点，带着这个”偏见“，在选择极狐阿尔法S HI之前，我对比试驾了比亚迪汉EV、极氪001、岚图Free纯电（路过就顺便体验一下）、蔚来ES6、小鹏P7、特斯拉Model Y、赛力斯SF5增程，也重点关注过智己L7、蔚来ET5等，后面会说一下对比试驾的一些感受。

先从电车说起，既然是电车，毫无疑问大家首先关注续航能力，然后是充电性能。在购买之前了解过，极狐的续航达成率还算是比较高的，去年底在网上看一唐山的极狐用户分享的在零下十多度环境达成率还有八成，这一点还是要点赞的。当然，如果有关注过阿尔法S HI车型的朋友会发现，在去年底那时候很少有人关注到阿尔法S HI车型的NEDC里程只有500km，而只看到了普通单电机版NEDC里程708km或者双电机版NEDC里程603km，这一点说实话，确实对不住2022年的市场趋势，但因为更看重其他点也只能接受，毕竟一个产品从规划、定义到最终量产是个长期的过程。好在实际达成率还能接受，特别是在充电网络建设比较好的地区这一点并不是痛点。实际达成率，广东比较炎热的环境，7月份跑了一次高速往返600km+，速度顶格开，整体里程达成率初步估算72%吧。9月份又跑了一次广深，这次比较有意思，一方面是天气凉快一点了，另一方面由于去程路上道路条件开不快可能80-100km/h的速度，里程达成率有96%，回程路况良好顶着120km/h的速度开里程达成率77%，整个往返的里程平均达成率85%。以上都是空调设在24-25℃，不跑干电量的情况下，还有个50km左右的表显里程足够在广东省的城市间找个快充桩了（不考虑逢年过节）。这个实际续航可能和很多品牌的标称600km车型差不多吧，总之高速公路一口气跑个300km+在安全边界内，剩下的里程足够去找个充电桩。与续航里程对应的，则是充电的速度。事实上在当前技术条件下，电池容量与充电速度也是一对矛盾，手机如此，电车亦然。极狐HI版电池容量是低了点，不过充电速度还不错，在IGBT的基础上做到了750V平台和187kW的峰值充电功率，实测在特来电的750V/180kW快充桩上，电量SoC从20%充到80%耗时24分钟，如果在100kW以内的充电桩上基本就是线性充电（超过80%后我就停止充电了）。

如果回到基本态度这一点来说，去年底我就说接下来的两年内800V平台和电池技术迭代是一个加速推进点，如果要固守技术成熟的话，那么至少要到2024年再买电车吧，但是早买早享受，能接受这一点就行，大不了两年后换车？当然，我还是会首选750V/800V高压平台的产品，充电速度快叠加充电网络的发展才是解决里程焦虑的正途。

说完电池，接下来看看大家一直持续关注的安全，特别是电池安全现在也是普遍关注重点。每辆车里看得见的部分，取决于最叫好的市场热点，厂家在技术能力允许的条件下多花点成本往往是能做到的，但是成本上去了那么市场细分下产品力恐怕对不住价格；而每辆车里看不见的设计，也是一辆车可贵的内在修养。仅从车辆安全这一点来说，阿尔法S的上钢下铝车身结构带来的60000N•m/deg扭转刚度，是目前我看到市面产品中最高也遥遥领先行业的（比亚迪新的e3.0平台通过CTB技术使得扭转刚度超过了40000N•m/deg，已经是很高的水平，网查数据：宝马7系42100N•m/deg，Model S在39000N•m，ET7在37100N•m/deg，L7不到30000N•m/deg，Model3在21000N•m/deg）。除此之外，远超行业标准的耐腐蚀能力、800mm涉水能力、连续20次加速不衰减能力，其实都是能力的冗余，这一点上来说我对麦格纳制造的标准还是要肯定的。顺便一说，大家知道阿尔法S的普通版使用的是SK的93度软包电池，也就是车身结构来提供电池匣结构件保护电池，而HI版本使用的宁德时代74.5度电池包是硬包电池，也就是双重电池仓了。加上不错的历史口碑，在既有技术条件下对阿尔法S HI版的安全特性我还是比较放心的。原因？阿尔法S的车门是机械结构不担心车祸时打不开，看过去年的汉EV和阿尔法S对撞视频，网上也有视频锯开阿尔法S的A柱看到里面的加强结构，至少对车身结构还是比较有信心的，而且电池BMS方面北汽也是做的不错的。

再看性能，找合适的道路条件实测，运动模式零百加速3.7x秒，狂暴模式3.3x秒，而且连续20次加减速无衰减背后意味着电机散热做的好动力储备充沛，实测到了180km/h的速度下动力仍然响应很迅速，再踩一脚最高跑到200km/h的时速，这背后其实是功率储备充足。不过，相比于经验的动力加速，刹车性能就比较一般了，比不上配备四活塞卡钳的汉EV。在场地试驾的时候对比了阿尔法S HI、汉EV和P7，毫无疑问汉EV的制动表现是惊艳的，不过到了绕桩测试的时候，汉EV出现了明显侧倾而难以驾驭，至于P7则有明显的转向过度无法高速通过，这时候阿尔法S HI仍然能保持很好的操控性。本来对于操控不想说太多，因为十多年的老司机大概是老了，对操控看的比较淡，而且在城区一般也没太大的需求，不过场地对比试驾的过弯表显确实还是挺能给驾驶者信心的。阿尔法S的操控性不像智己L7、极氪001那样惊艳，但是还是挺稳重的，比较德系车的操控倾向。

智能化方面，有点润物细无声的吐(wo)槽(cao)，作为鸿蒙赋能的车机，确实还是小问题不断，而这些其实正是伴随车主每天的行驶的体验中最容易感知而不容易抽象出来的。它并不像极氪001那样早期被吐槽的卡顿那样直接，而主要是表现为对用户体验的打磨不够。说个最简单的具体场景，刚提车时的搜狗输入法版本对车机适配不好，不支持语音转文字输入就算了，用户打字在选字的时候字体特别小，这就是缺乏用户体验设计——功能都有，但就是缺了那么一点点。车机的使用场景不同于手机那样静态下近距离慢点击操作，而是要精简反射弧！这些应该反映在车机APP的UX设计上，而不是用做手机APP的思路去做车机。在车机智能化的诸多问题中，最主要的不爽来自于自带的导航地图和座舱声音交互。为了支持NCA，需要用车机自带的导航地图，可自带导航的地址库POI太少，导航体验也不如高德那样久经考验（路径规划、导航播报不如高德），这个就只有等后面版本优化了，听说到年底POI会大大丰富，但是人机交互体验就是慢工出细活的了。同样需要细活的人机交互就是座舱声音交互，这里面最主要的就是不同来源、不同类型、不同紧急度的声音需要有个合理的优先级关系，是混音还是压制，亦或叠加音区分离，让用户感觉不舒服容易，让用户在不知觉中就是觉得舒服才是最好的。

啰嗦了这么多，再简单说说试驾对比吧，比较其他几款车型的辅助驾驶（以下简称ADS）能力没法和HI车型对比，只能拎出去单独说。之前在其他车型的试驾中，极氪001应该说综合表现非常突出，但是ADS能力不行也就算了，这是我的偏见，但极氪001本身确实不错：驾驶操控性和乘坐舒适性都很好，后排空间和舒适性在新能源车型中仅次于汉EV，列装车外形好看空间也足，后备箱空间是所有对比车型中最大的而且还带前备箱，动能回收力度即便设置到最大也不强这样乘客体验较好，另外我比较不喜欢的一点是仪表屏太小了，而且部分交互要通过HUD进行双向交互的逻辑本身是我不认可的。蔚来嘛主要是品牌和服务溢价太高，这是我的问题不是蔚来的问题（比方说一个表情包5900我觉得太贵）。从车本身来说蔚来车型的颜值都不错，有自己的设计语言，仪表交互有点刚刚好的感觉，HUD和极氪001一样支持显示车道数和推荐车道，进车落座之后也有高级感，NVH表现不错，动能回收有约1秒的迟滞一定程度也保障了乘客体验，可以说蔚来的产品力本身还是不错的。相比之下，小鹏P7主打年轻、颜值、智能化，但不是我的菜，而且，除了前面提到的绕桩测试出现转向过度，在市内行驶时特定速度下我和同乘的朋友都觉得耳朵内尔不舒服，应该是对路面低频振动过滤不好，直接pass。特斯拉的Model Y嘛，操控是真不错，对司机很友好，但是固定的强动能回收对乘客太不友好了，底盘硬，NVH表现不好，一些交互逻辑也是我不喜欢的（毛坯房的盲区提示居然要去中控屏看），pass。另外就是比亚迪的汉EV，除了场地试驾也借同事的开过，毕竟是油改电，很多方面体验是油车的逻辑，可以说是比亚迪在长期技术投入耕耘的基础上，对市场的把握很到位，知道中国消费者喜欢什么需要什，例如汉后座的一个细节，屁股处往下凹陷而前缘刚好能支撑到膝盖下方，使得汉的后排乘坐舒适度可以说是新能源车型中最好的（除了油改电的原因导致地面高度有点高，腿长的人体验受点影响），加上老板键、后排座椅通风、后排控制屏，老板的感觉有没有！可以说从外观、内饰、空间、驾乘体验都很适合中年男性——人家瞄准的就是这部分人群——难怪卖那么好呢！

扯了这么多，终于进入重点，简直要另起一篇讲ADS了！

首先摆明一点态度，谁都不比别人多个脑袋，在方向大致正确的前提下，ADS能力取决于企业的积累和投入，而总所周知华为是个在战略方向上舍得长期坚持投入的企业，这也是我选择HI的原因。

为什么说谁都不比别人多一个脑袋呢？回想十多年前，想到Intel、Microsoft、IBM等等，都是无法望其项背的神一样存在，但是今天我国自己的超算平台、AI算力平台，从CPU、加速卡、Hypervisor、操作系统、中间件、数据库等等都有国产替代方案，可以说中国人认真起来不必外国人少个脑袋吧，关键是长期持续的认真投入。在ADS领域，国外的特斯拉已经在视觉路线上积累了数据和算法优势，国内企业要想有自己的刷子，基本是走融合感知+高精地图。其中高精地图路线适合业务快速上线，但是路径依赖与维护成本过高，长期来说后期还是要加强融合感知能力，我想这也是HI所走的路线，所以说，ADS能力不能看一时，而要看上限和持续投入。就好比近期小鹏P5开放CNGP后能力明显上了一个台阶，同样的在使用阿尔法S HI的这四个月里经历了几个版本的迭代，也看到了ADS能力的加强，很多问题也去学习了解了ADS的相关技术知识，所以才有这个信心。

提到上限，那就补充几个基础知识。现在电车圈往往比拼车机就说8155，其实不是那么回事，而到了智能驾驶，自然就是耳熟能详的1016TOPS、508TOPS、400TOPS，其实也不是那么回事。首先要知道Nvdia的标注方式是稀疏算力，而特斯拉HW3.0、华为MDC标注方式是稠密算力，辅助驾驶融合感知过程对应的是稠密算力，实际上Nvdia平台上的1016TOPS算力和华为平台上的400TOPS算力可以说半径八两，两者都是当前最强的车规算力平台，问题是谁的解决方案、算法做的更好，这就要靠不断的持续投入。当前我们看到的，无论是HI，还是基于Nvdia、Qualcomm亦或地平线平台打造的ADS产品，都还只是他们的初级形态，上半场才刚刚开始呢。

高速导航辅助驾驶现在已经属于基操了，要看就看城区导航辅助驾驶。目前城区NCA也跑了上千公里，我在城区内行驶的NCA里程占比、时间占比都超过了八成，但这些都说明不了太多，因为ADS的每一个出错都可能意味着事故。就像我在开篇中说的对“成熟”的定义，NCA只是辅助驾驶，目前它就像一个新手司机，而我的角色则转变成了一个教练一样来监督它干活（想起十多年前学车时第一次驾驶就是从城区道路直接上路开始的，教练真是艺高人胆大）。一方面作为老司机对此爱不释手（主要是好奇吧，直接改变驾驶习惯），另一方面确实在跑长途、疲劳状态下可以有效缓解疲劳。

那么，剩下的一两成为什么不使用ADS呢？或者，是有什么处理不了的场景吗？首先当前内部道路不支持NCA，另外在狭窄单车道路况下NCA的通行效率不如自己开，而且目前NCA的变道策略也还比较傻，这些相信很快会看到优化。但是，当前阿尔法S HI的NCA对高精地图的依赖度还过高，这就需要更长时间去完成技术路线的升级了。为什么这么说呢？因为人驾的时候很多逻辑很简单，简直就是直觉——有障碍避让就是了。但是到了机器学习的时候，首先机器需要学习，其次安全和误判始终是一对矛盾。在人看来开始就是要避免一切非主动的碰撞，可是在机器世界中很多传感器信号可能会误判，哪怕是由于误判带来的声音告警都可能影响用户体验。所以技术路径上往往是先训练学习道路上的常见物体，例如不同形态、角度、姿态的车辆，以及摩托车、自行车、行人、车道线、路墩水马、锥形桶等，而更多的物体，需要训练出更好的算法之后才能补足缺口，所以不要过早下定论。

此外，ADS还包括APA自动泊车能力，这也是小狐狸特别突出的一点能力，同样改变老司机习惯的那一种。当年学车的时候倒车入库、移库我都是一看就会的，觉得科目二太简单干脆开梅花桩，也常常从公司停车场P3倒着开出去，所以刚开始对自动泊车带着技术不老练的不屑。不过等自己体验过之后，只能说懒惰是人类的天性，真香。只是当前自动泊车暂不支持车头泊入（一方面环境感知能力不一样，同时车辆传向半径和中心位置的变化带来的难度变化），对于需要车头充电的车型来说不太友好，希望车头泊入、车尾泊出功能及早不足这一盲点。什么？遥控泊车？当前倒是支持车主下车后车辆自行泊入泊出，不过蓝牙连接稳定性还不好，听说很快会有优化哦。

其实我也一直很想体验一下其他车企的ADS能力，但同时我有个观点，人和车辆ADS系统之间需要磨合，认知系统当前能力边界、交互逻辑并进一步磨合需要点时间，如果仅仅是试驾就给出结论那基本就浮于表面，而同时车企需要在如何让这个磨合期更短更友好上下功夫，这才是一个好的ADS系统。像我初次体验ADS时由于不理解系统意图很快就接管，怕受到惊吓，而使用了一段时间之后我就会单电门控制车辆，比方说系统发起变道这时后车加速，ADS原本是要撤回原车道这时我就给一脚电门，这个力度掌握好了ADS看变道空间窗足够就会加速的同时完成变道。当然，如果系统能做到更复杂的路况下零接管自然是最好不过的（当前小狐狸还做不到），同时这个系统同也要有一个很好的交互方式来快速构建用户的信任度，以及，如何避免用户从信任走向迷信。

不迷信，就让我们走着瞧。长路漫漫，而我也可以说是这条路上的先行者了吧。