文 | 慢纪硬核说

编辑 | 慢纪硬核说

作为我国最新自主研发的干线客机，C919一直备受大家关注。

在好不容易完成了今年5月份的首付订单第一次试飞任务后，C919也算是给国人做出了一份完美答卷。

然而现在却有声音说，在这架飞机的研制负责商中有60%的比例都来源于美国，中国负责的只是个“外壳”部分。

说是中国制造，结果只是中国组装。这让许多国人开始负气，觉得我们还是“技不如人”。

不过作为一个准备在国际民航领域“打江山”的国产大飞机，C919的研发真的像有些人嘴里那样是个“假国产”吗？

01 首架国产民航机C919被指非国产

在2011年的巴黎航展上，我国的中国商用飞机有限责任公司与CFM国际公司签署合同，共同合作我国的C919客机项目的系统推进任务。这是我国的首款按照国际适航标准制造并拥有自主知识产权的干线民用飞机。

这个飞机的制造从项目刚开始就备受人们瞩目。

其实不仅仅是因为C919是我国在民航客运飞机上的一大迈进，更还因为我国一直以来都在军用飞机上“打输出”，发展得不错，但民用客机领域却略显不足。

所以许多国人都对C919这一追随科技兴国脚步而开展的项目非常关注。

按照C919的规划，原本是预计到了2021年拿到适航证，并成功开始售出运营。

然而在2021年中国商飞有限责任公司却并没有完成这一目标。

此前虽然试飞过几次，但2021年C919客机却一直都没有什么消息。

直至2022年的1月，中国商飞的副总才有明确表示，C919当时仍处于拿证阶段。

不过很快，C919就“守得乌云开”。

到目前为止，C919已经完成了首笔订单交付，买家是中国东方航空集团有限公司，购买订单一共850架，售价预计为0.8亿美元。

而同时期在5月14日，C919在浦东机场起飞并成功降落，完成了第一次交付后的首次试飞任务。

似乎看起来C919项目已经将要完满结束，未来的交付也有很大的希望。

不过许多人却一直对它不看好。

在C919坎坷的发展道路上，曾有不少门槛摆在它面前。

其中最受争议的就是之前网络上流传的一张图。

在这张图里面指明了C919全身各个部分的制造商，美国占了60%，中国却只负责了两部分。

其中通信导航系统、数据记录系统、机轮、刹车、机身铝合金这几个部分全部来自于美国公司，而起落架则来自于德国公司。到了大家最关注的发动机方面，还是来自于美法合资的CFM公司。

中国负责的部分只有机翼和尾翼，似乎只是一个不起眼的外表壳子。

不少人开始坐不住了，觉得这架C919来得名不副实。

大部分都是国外、尤其是美国负责的，只有机身是中国设计负责的，甚至机身材质铝合金也来自于美国。

许多人开始自嘲：合着这是一架组合机。

他们认为中国公司负责的部分看起来是毫不重要的边缘部分，而真正的关键部位：leap-1c发动机被美国攥着。

不过事实真是如此吗？

很多人觉得所谓的首笔交付也是国内自产自销，没有推向国外。

而自从美国对我国的经济制裁涉及到中国商飞，C919在国际范围内的订单就会不可避免地受到一定影响。

同时leap-1c发动机成了C919待突破的难题。

再加上C919在各种技术上打组合拳，这使得很多激进党认为：C919根本不能算是国产，被阻挡也是自己吃亏。

但这样的想法其实是掉进了国外资本家的圈套。

事实上我国在C919的研发上并不如传闻中的那么不堪，真要论起来，这事儿还得客观分析一下。

02 “空壳”问题

上文提到过C919中，我国的技术主要集中在机翼和尾翼部分，很多人将这样的结果比喻成中国只负责有一个空壳。

其实按照形象的说法来说，这结论不错；但真正了解过飞机技术的重点后，大家就会知道此“空壳”非彼“空壳”。

飞机中真正的技术大关卡，除了人们最常关注的动力设备——发动机外，还有一项关键就是机身构造。

虽然发动机的性能是飞机动力的关键，但是机身却是负责飞机在飞行进程中最大可能规避各种撞险、保持机身平稳飞行的决定性因素。

这部分在飞机总重量中占到40%左右的比例，在构造设计中涉及气动外形设计、总体设计、结构设计等多方面考量。

也就是说，很多人以为的我国只占了一个“空壳”，负责的是没什么技术含量的东西，这其实是肯定不对的。

真要论起技术关键，飞机设计构造的最重要部分可以说就是发动机和我国负责的这部分机身了。

而且即便是空客、波音这些老牌民航飞机，在造新机的时候往往也是先着重考虑机身设计。

我国负责的机翼和尾翼更是确保飞机安全运行的重要因素。

虽然在其他构造方面美国资本占有了60%的比例，但这60%也有说法。

首先在制造民航飞机的这一行惯例中，国际合作生产原本就是一直流行的。

在美国的波音、欧洲的空客公司也是有许多飞机都采取世界商投资的方式。

这种方法一来是为了性价比，把一些不同的技术部分分出去，节省本国财力、时间；二来则是集合不同优势，达到局部技术最优化。

所以“组装机”这个所谓的缺点其实根本没有必要去讨论，不是什么大事。

而且在现在这种全球化大趋势的环境下，中国也不可能做到一个飞机全部国产。

我们知道一个国家的飞机制造公司研发出来的新机，他肯定不可能只对本国自己销售。

如果一个飞机要走出国门，出口到其他各国，那不让别人参与一部分互动互动，人家谁会卖你面子呢？

全球制造商共同合作其实说白了，也是一种为飞机预热，提前打开国际市场的“推销”方式。

至于C919如今被美国卡脖子，这个问题还是要说说对方的问题。

在全球化进程越加紧密的当下关口，美国总是搞一方独大，这本身就是令人不耻的事情。

leap-1c发动机是C919最重要的关卡之一，在2021年即将完成计划交付的关口，美国开始施行经济制裁，这本来就是难以预料的形势变化。

面对这种事情，我国也一向有未雨绸缪的思想。

毕竟一直以来科技强国的口号不是白喊的，不然我们也不会投入那么大的资金开始这项C919民航飞机建造的项目。

采用leap-1c发动机本身是一种对更高要求的追求，以便在国际市场上我们可以和空客、波音争一争立足之地。

但这样的选择也并不意味着我国就没有自主研发的发动机可以配套C919的建造。

在解决C919发动机的问题上，我国其实还有许多其他选择。

03 C919发动机的备用选择

在最新的5月份试飞这一次，C919的发动机成功试飞完成。

虽然并没有什么消息传出C919换了其他的发动机，但是我们假设美国对中国的经济制裁真的到了撕毁合约的地步，我们的C919国产大飞机下一步该怎么办？

那首当其冲肯定要解决发动机的问题。

实际上我们在民航发动机的建造和设计上也有一个特意为搭配C919而建的发动机。

它就是国产长江1000发动机。

这是我们的备选项，即便没有了leap-1c发动机我们也不会落入孤立无援的境地。

2021年1月新闻联播宣布长江1000发动机的叶片正式进入装机测试进程中。预计到2025年，长江1000发动机可以投入使用。

也就是说如果没有了leap-1c发动机，我国的C919最多也就等到2025年，本土自主研发的长江1000发动机技术成熟后便可以很快成功交付。

有人肯定就要问了，那要是2025年这个发动机它交不出来呢？

就像C919这样到了2021年还没成功交付。

事实上这也不需要担心，因为我们还有其他的备选项。

俄罗斯最新的发动机PD-14，它也可以作为C919的另一种选择。

而且这个选择还不需要担心被美国卡脖子。

也有人说，我们总不能老是依靠国外来造飞机，那不用担心，就算不用俄罗斯的，我们也不是没有其他的发动机。

我国的老牌涡扇20发动机也可以作为最差情况下的备选项。

说它是最差情况，主要是因为这个发动机一直被用于我国的运输机领域，不算是匹配C919的最佳选项。

而且同leap-1c和长江1000相比，涡扇20发动机的燃油效益并不如它们出色。

目前还在使用涡扇20发动机的飞机是波音737飞机，如果我们要制造出我们自己的、技术更独立的民航飞机，肯定不能退而求其次，要选最优解。

这也是为什么上文提到，我们的C919采用leap-1c发动机其实也是为了能在各方面更出色，比肩国际市场的老牌产品。

不过话说回来，这次的发动机问题也并不是没有需要我们反思的。

科技强国、自力更生的道路是我国一直以来都在坚持的，只有不断发展出我们自己的技术，才能在国际竞争与合作中占有一席之地。

真实情况中我国受到的压制其实还没有到网络媒体宣传的那个地步，但在本国发展上，我们依然不能停下前进的脚步。

要想争得过国际民航品牌，还是要将各个方面都优化得更出色才行。

04 小结

C919作为我国第一个独立自主生产的民航客运大飞机，它的交付对我国在民航领域的发展有极大的意义。

虽然很多人看到C919的制造负责商后会产生质疑，但在面对这种质疑时，理性看待国际形势才是更重要的。

中国成立以来在很多落后的方面都一步步走出了自己的脚印，相信在未来也会有更多待开发的领域被我们的新科技建设出新成就。