搞电动，日系怎么就成了落后分子？

没有产业化驱动，只靠研发投入，从长远看就没有下一代技术。这才是最令人忧虑的地方。

文 /《汽车人》孟华

在2021年的中国新能源车销售榜单上，无论日企、日本品牌，还是细分车型，没有一个进入前15名。日系品牌在新能源车（EV、PHEV）的商业组合上全面落后，已经是不争的事实。

其实单论PHEV，丰田、本田仍然保持一定的市场声望，问题主要出在EV上。

日本本土2021年销售了446万辆乘用车，有40%为“电气化”车型，但EV只占总销量的0.4%。其中进口EV为8610辆，占据了EV销量的一半（主要是特斯拉）。以至于国际能源署（IEA）只盘点中美欧市场，而将日本EV市场归类为“其它”。

德国公布了2020年“脱碳专利综合排行榜”，在50个细分领域，统计了超过155万件去碳化专利。以国别划分，2020年日本占据首位的是“电动汽车”、“混合动力车”、“全固态电池”三个领域。

如果以企业划分，丰田排名第二（2015年时排名第一）、松下第七；如果从专利申请数量上来看，丰田仍排第一。

即便不用量化，日企在动力电池的隔膜、阳极阴极技术上也处于领先地位，电池企业有明显的感知（因为要向上游采购和缴纳专利费），但这些优势没有化为日企在整车上的商业优势，令人费解。

日企“电动化”是真提速吗？

舆论对此看法莫衷一是，给出了很多解读。即便不讨论原因和意愿，只从事实出发，就很明显地察觉到日企在电动化道路上的拧巴，基本上从自己舒适的空间和既定节奏上被拽下来，被迫跑一条“不情愿的赛道”。

日产当前的目标是，到本世纪30年代初期，主要市场的所有新车都实现电气化。显然，日产的计划，从时间节点、市场范围到实施力度，都存在模糊之处。

马自达目标是2030年EV产品占据全球销量的25%，其余均为HEV和PHEV。

这两者对目标的描述都是“希望”，这似乎暗示缺乏信心和目标本身“不值得认真对待”。

而以中国为EV锚定市场的本田，态度明确得多。本田计划中国为代表的“先进市场”中，EV和燃料电池车的销量占比为：2030年达到40%，2035年达到80%，2040年达到100%。

本田CEO三部敏宏称：“主流家用车的选择是电动，而对于更大的商用车来说，应该是氢燃料电池。这是迄今为止我们的结论。”这意味着本田其实已经不再考虑10年内规模部署氢能乘用车。

2021年12月，丰田公布了2030战略，相对2018年制定的“2030年销量50%为电气化（EV、PHEV、HEV、FCV）车型”，修正为“投入4万亿日元开发EV、2030年前发布30款EV车型、雷克萨斯2035年100%电动化”。

降低技术占优的HEV和FCV战略地位，丰田想必是痛苦的。相当于被形势逼着走，基本丧失战略主动权。

这还不够，三部敏宏还称，本田看到了氢燃料存在相当困难的技术挑战，10年内不会成为主流，呼吁丰田停止追求氢技术，专注于EV。这其实和奔驰、宝马、福特、通用汽车、大众汽车等跨国车企如今的态度一致，即将氢燃料方案的战略地位“降级”。

丰田章男已经连任3届日本汽车制造商协会（JAMA）主席（任期到2024年5月），三部敏宏的公开喊话虽然很不平常，但有现实意义。丰田章男一直以来的立场，是以“碳排最优”来决定产业方向，而非无条件站队EV。三部敏宏的表态，相当于敦促整个日本汽车产业界改弦更张。

必须跟随大国战略

日企对于EV，为什么会出现技术身位和现实认知的分裂？

无论日企，还是日本政府，早就认识到，EV战略不仅意味着电动车本身，更多取决于基础设施支持。恰恰在这一点上，日本缺乏底气。

有人认为，日本政策面已经全面转向电动。日本政府计划从2022年4月1日起，对新购EV加倍补助，最高额度80万日元（约合4.45万人民币）。该补贴标准与德国6000欧元（约合4.3万人民币）补贴，比法国换购最高1.2万欧元补贴低一半。该计划预算尚未得到议会

日本人与中国在新能源车上走的是两条不同的路线。

新能源包含的内容很广泛，除原油煤炭做基础燃料之外的，应该都叫新能源。风能、水能、太阳能、氢燃料电池等等都是。我国通常将电动汽车称之为新能源车，并且大有专用冠名之嫌疑。但中国的电力70％以上是依靠化石燃料的燃烧而生产的，将电动车称之为新能源车其实有点勉强。而日本人以本田丰田为代表的汽车厂家，走的却是氢燃料电池为主的新能源路子，路经大相径庭。

以日本的科技实力，造电动汽车轻而易举，之所以不去大力发展，恐怕是与发展思路的定位有更大关系。

不舍的投入资金，经济的不景气

因为电动环保就是一个伪命题，很可能造成更大的污染(电池的废弃处理)。

日系主要在搞氢能元车，对电动车投入的少。

日本的电力系统支撑不了大量使用电车