近几日网友讨论波音737max迎头撞地的事情，其实广西这款737-800是波音新世代，并非737max，而且737max过去这些年也一直是被停飞的状态，直至去年年底才被解禁，在国内航班数量非常少。

那么为何737max重新引起热议呢？从波音737max开始，波音的企业文化开始变形，由过去社会责任至上，质量至上的公司，演变成为一家成本至上，股东利益至上的公司。

2018年10月29日，一架印尼尼狮航的波音737MAX航班起飞13分钟后坠毁，导致189人遇难。2019年3月10号埃塞俄比亚航空ET302航班，机上157人全都遇难。这两起事故相隔不到5个月，却都有相似之处，那就是机头俯冲向下。

据后来调查数据来看，波音737max机头俯冲向下和飞机防失速系统有关。我们知道飞机在飞行的过程中需要机翼控制合适的角度，气流才能通过机翼，从而抬升飞机。这个起升角度也被称为“迎角”，如果迎角过大，就相当于你在大风天打伞往前顶，很容易让飞机掉落下来。波音为了防止这种现象，于是就利用软件分析，当迎角过大的时候，自动降低机头以防止失速。

上述737max的两起事故，据后来调查报告显示，都与防失速系统有关系。波音为了节省成本，在生产737max的时候，只是简单更换了发动机，然后通过软件来修正飞机重心不稳的问题。同时波音还简化了飞行员的培训，导致这些飞行员对于这款737max没有充分的了解。

737max这款飞机相较于以往737系列飞机要大很多，按照设计规则要对整体气动进行重新设计，然而波音为了节约成本，简化了气动设计，同时波音还解雇了大量有经验的工程师，选择了更“听话”的新人上岗。

在过去，波音不但对安全非常重视，而且对质量把控也是非常严苛的，很多企业把波音的质量文化当做自己对标的对象，因此波音也被业内称为“严苛的波音工程师文化”。

可是从737max开始，波音的工程师文化受到严重挑战。这款新的737max由于体积过大，飞行姿态经常受到迎角过大的影响，按道理来说，应该是通过改善整个飞机的气动布局，然而波音却通过成本最低的软件来调整，在737max上安装了一个防失速系统，只要发现仰角过大就会让程序控制机头下压，而且还赋予了这套系统最高的权限，即使手动操作也不能改变这款程序。

从印尼尼狮航最后调查报告来看，当737max机头向下的时候，机长一边操控飞机向上拉升，还一边让副机长查询手册，但是副机长什么信息也查不到。在操作手册当中，压根就没有关于防失速系统的内容，所以机长直至遇难前，也不知道飞机哪儿出问题？

波音为何要省掉培训环节呢？要知道，每位飞行员，每小时培训费用高达上百万美元，仅一套模拟仓就需要1500万美元，每一次模拟培训都需要数小时，如果要对每一位飞行员进行培训，费用无疑是非常高昂的。为了躲避监管，波音把新机型的D级培训，改动为老机型的B级培训，这也是手册上，无法查到防失速的主要原因。

自从2015年波音新总裁丹尼斯·米伦伯格上任之后，对成本的压缩可谓追求到极致，他不但大幅裁员，而且还裁减掉那些经验丰富的工程师，用那些听话的初级工程师来填补。同时，还将成本作为业绩硬性要求，如果不能完成降本任务，甚至会影响薪酬。令人担忧的是，为了缩短生产流程，波音甚至省略掉一些安全性的测试。在这样的企业文化影响下，波音只看重股东利益，而非飞机的安全性。

737系列飞机作为波音最赚钱，是波音订单最多的飞机，占到整个整个波音利润的30%以上，过去有着良好的声誉，然而最新款的737max无疑却砸了波音的金字招牌。

波音之所以质量下降，很大原因是跟着竞争对手的步伐，被空客给逼的。民用航空领域过去有四家航空公司：美国的波音、洛克希德·马丁、麦道，以及法国的空中客车公司。过去波音依靠737这款飞机，一度是市场的领导者，然而当空客推出A320之后，波音的好日子就到头了。

空客A320不但设计更先进，而且空间也更宽敞，是当时世界上第一款使用计算机操控的机型。也正是依靠A320，空客迅速把美国剩余两家飞机制造商洛克希德·马丁以及麦道从民用客机市场给挤了出去，形成了现在民航客机市场双寡头垄断的局面。

所以在2011年，波音宣布启动737MAX项目，以应对A320对市场的冲击。虽然737MAX启用了大型发动机，但是为了压缩设计周期，整个机身依然沿用过去737的设计，尤其是气动布局没有做系统性的设计。而波音后来用软件来弥补缺陷，也只是一种“偷懒”的做法，可见整个管理层的急功近利。

对一家企业来说，如果把股东利益放在第一位，把节约成本当做第一要务的时候，就会对整个公司的企业文化造成腐蚀。或许波音高管并不是不重视安全问题，可是当以节约成为为主要目标的时候，行动的过程就会变形，最终造成了难以预料的后果。

管理大师德鲁克指出，企业除了要关注盈利目标，还要关注市场地位、创新能力、客户关系、社会责任等多个维度的目标。这些目标不能够相互替代，企业必须同时照顾到所有目标。这就好比飞行员在驾驶时，必须同时关注多个仪表盘，如高度表、空速表、地平仪等等，才能确保飞行安全。如果只看一个仪表盘，那是非常危险的。

但是有一个问题：在所有这些目标当中，有的是很容易量化的，比如成本；有的是很难量化的，比如安全性。穆勒指出，人类有一种天然倾向，就是把焦点放在最容易量化的目标上，把它作为解决复杂问题的抓手。久而久之，人们就只重视那些可量化的目标，而忽略那些不可量化的目标。

企业不仅仅是股东的私有财产，它更是社会的重要器官。企业要在它的组织运作中体现社会的主流价值观，给员工发挥才能的机会，实现作为人的目的；企业还必须让自身利益与社会利益保持一致，成为推动社会进步的力量。

川航前风挡破裂事故就是空客A319。

还有3月19日晚吉祥航空A320挡风玻璃破裂，备降武汉。

空客出的事也不少。只是机长给力，实力加运气没有造成灾难性后果。

空客的挡风玻璃绝逼有问题，只是东航这次灾难性事故掩盖了空客的缺陷。

目前全球只有空客、波音两家制造飞机的大公司。他们拥有成熟技术和制造能力，世界上没有一个国家可以独立制造大型商务客机的能力，即使波音频繁出现问题，也会有很多国家去购买它，因为你没有选择。

现在全世界大约有24000架商用飞机每年运送着超过40亿人次。波音公司占据商业飞机市场的43%

作为世界上最大的两家飞机制造公司，它们制造出来的飞机性能那肯定是没话说的，波音和空客飞机的性能都很好，但是空客的飞机更加信息化而波音的飞机更加机械化，也就是说空客的飞机基本上都是电脑信息，飞行员只要操作飞行程序就行，而波音主要是传统的机械操作方式，飞行员对飞机也大部分的控制权。另外空客的飞机自动驾驶是常态，波音飞机的自动驾驶主要为辅助飞行使用。曾经有位飞行员表示，开波音和开空客就好比平时我们开手动挡和自动挡的汽车一样。

作为民航飞机，设计师在为他们设计造型的时候，其实都是大同小异的，毕竟民航飞机的外观基本不会有太大的改观，我们只能从细节的地方来分辨波音和空客了，首先是机头挡风玻璃处，空客的挡风玻璃下沿是平直的，给人一种横平竖直的感觉，而波音飞机的挡风玻璃下沿则呈现一个V字型。另外还有飞机背部的天线位置，空客的飞机一般会把天线设置在飞机的前半部，而波音公司会把天线设置在飞机的中间部分。

波音作为老牌的飞机制造商，拥有百年的飞机制造历史，而空客作为后起之秀同样有着不俗的实力。中国客机不都是进口的。目前中国已开始自行生产支线民航客机，刚下线的“新舟”，已标志中国能独立自主生产飞机了。只是大部分飞机是进口的，毕竟生产飞机成本也是很高的。不是不能生产，目前中国有几大工厂都在给波音（包括原麦道）生产客机重要零部件，如飞机尾翼等。中国是世界上发展最快、潜力最大的民用航空市场。而中国商飞公司的成立，开启了中国自主研制大型客机的新篇章。

一个是保有量的问题。在客机市场波音占全球市场50%的量，空客占全球市场30%的量，而货机市场，波音超过了七成，空客二成都不到，所以市场占有率高了，相对来说发生事故的机率也就高。

二是波音这一两年个别机型设计出了问题提高了事故率，例如波音的737-max，连续掉机，而飞机本身事故率低，连出几个事故率就大了很多了。

三是空客也有事故，但近阶段无重大亡人事故，所以大家印象中空客没什么事故，2009年6月1日的法航447空难，228人遇难就是空客A330机型，2014年12月28日，亚航QZ8501航班从印度尼西亚泗水飞往新加坡途中失事，机上162人全部遇难，失事客机是空客A320-200机型。

当然，我们希望无论是空客还是波音，都要注意安全设计，尽量减少事故，飞机虽然事故率低，但是一出事故生存率很低，所以安全第一呀。

马航两次空难都是波音的飞机啊。按照统计数据来看，空客的事故率是要低于波音的。原因其实很复杂，空客公司成立本来就比波音晚很多，空客在设计飞机的时候运用了很多新技术、借鉴了波音很多事故教训的，所以事故率稍低一些也不足为怪。

波音飞机为什么多次发生大头朝下坠机事故？有航空网友透露，波音737设计问题，为了飞得快，把引擎发动机往前挪了一位，大头沉，这样结果飞机✈️飞着就经常发生往下扎头，飞行员经常控制不住，后来改革让印度人写了个代码控制，但是全世界很少有飞行员接受培训。……

昔日的一线品牌“波音”，现在已经退居二线，很快就是三线品牌了，它自甘堕落，把王位让给了空客，“技术漏洞不堵好”必然会一次又一次地耗光用户的信任，空难频频谁不怕？

这次发生坠机的飞机隶属于东航旗下，飞机型号为波音737-800，属于波音737系列。

该系列的飞机确实发生了不少起故障导致的空难，但不能因此就说所有空难均是波音公司的飞机导致的。

全球飞机制造供应商主要就是两家，一是美国公司波音、二是法国公司空客，其它公司的商用客机市场占有率几乎可能忽略不计。

与此同时，波音的主力机型为B737系列，而空客的主力机型为A320系列，从东方航空2022年2月的运营数据中就能发现。

东航目前共有752驾客机，其中A320有358驾、B737有289驾。换言之，这两个系列的飞机总共占据了东航所有客机数量的86%。无论国内还是国外的航空公司其实均是如此，因此我们研究一下这两个机型历年来发生的空难。

空客A320同样发生过多次空难

通过查询获得了一些空客公司飞机发生故障的事例，信息不一定全，但说明至少发生了下文中提到的。

1990年2月，印度航空一架空客A320发生空难，造成147人中的92人遇难；

1992年1月，法国因特航空发生空难，机上96人中遇难了87人；

2000年8月，海湾航空发生空难，机上143人全部不幸遇难；

2006年5月，亚美尼亚航空公司发生空难，113人无一幸免，全部遇难；

2007年7月，巴西天马航空发生空难，机上187人遇难，同时造成地面人员共计12人死亡，总共罹难人数为199人；

2008年11月，德国测试航班时发生空难，机组成员7人全部死亡；

2014年12月，印尼航空一架空客飞机发生空难，162人全部遇难；

2015年3月，德国之翼航班发生空难，150人全部遇难；

2016年5月，埃及航空804号航班发生空难，66人全部遇难；

最近的一次著名空难发生在2020年5月，巴基斯坦航空发生空难，99人中有97人遇难。

此外，大家是不是记得2019年上映的一部名为《中国机长》的电影，这部电影根据2018的真实案例改编，川航的那架飞机也是空客公司的，型号好像是A319。飞机行驶途中挡风玻璃碎了，要不是机长水平高、能力强，当时可能就机毁人亡了。

波音737系列近期发生过的空难

2016年3月，迪拜航空的波音737-800降落时坠毁，机上62人全部遇难；

2018年9月，新几内亚航空发生空难，47人中只有1人生还；

2018年10月，波音737系列的另外一款机型737-MAX坠毁，189人全部遇难；

2019年3月，埃塞俄比亚发生空难，机上人员全部遇难。

2020年2月，飞马航空的波音飞机降落时冲出航道，183人中3人遇难；

2020年8月，印度航空发生空难，死伤过半。

通过比较可以发现波音737系列近年来出现故障导致空难的次数确实比空客A320多，这是我们总是听到波音飞机出问题的原因，但这部表示空客没有任何问题。

波音的市场占有率高于空客

国际上原本有四大飞机制造厂商，其中三家在美国，由于空客的崛起，美国的另外两大巨头被挤出了市场，形成了目前两大寡头对立的局面。

不过，美国波音的市场占有率还是略大于空客的，卖得飞机多、在天上飞的产品多自然会增加出事的概率，这是波音公司近年来发生的空难事件多于空客的原因之一。

此外，有人说波音为了节省成本降低了安全系数，我不是专业人士，没法评论是不是说得对。

但可以肯定的是航空公司们是分得清波音的飞机是否有远多于空客的安全问题的，如果波音飞机真的容易出事那么就不可能成为市场上的头号飞机制造商了。

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波音是军工复合体，经常利用美国政府干预客户飞行，客户停飞波音为了自己声誉会让美国政府给客户施压，甚至制裁客户。

空客也照样出事，你不知道吗？之所以觉得波音出事多，那是因为波音的市场份额大，绝对数量多，在概率相同的前提下，波音事故的总量就会比空客多。哪天空客的市场份额超过波音了，你又会感觉空客事故比波音多了。