比亚迪的DMi混动和本田iMMD混动，到底谁抄的谁？

2020年，比亚迪发布了DM-i超级混动技术，稍微对汽车较为了解的人都知道，它的技术原理，和本田i-MMD混动十分接近，那么这两者到底是什么关系呢？有传闻说，是本田抄袭的比亚迪，比亚迪还跟本田庭外和解了，但是找遍全网都没有找到相关的新闻，事实究竟如何呢？

我们先来说说，比亚迪DM-i混动和本田i-MMD混动，各自的发展史。

比亚迪至今为止一共有四代混动技术，从2008年开始，比亚迪推出了第一代DM技术首款车型比亚迪F3DM。初代的混动技术和比亚迪的DM-i混动，也就是第四代DM混动，走的是同样的技术路线。第一代的混动成本大约在2-3万元，而第四代的DM-i混动成本大约是1万元。而比亚迪的2013年发布的第二代DM和2018年发布的第三代DM，以动力性为基础，采用P3、P4结构，成本介于第一代和第四代之间。

本田的i-MMD混动，前身是本田1999年推出的IMA混动，1996年申请的专利，采用的是并联式结构，其主要特点就是发动机作为主要动力来源，电机为辅助动力来源，后来本田又推出了，IDCD混动，这是一套单电机，使用DCT变速箱的并联系统。直到后来，推出了i-MMD混动，2013年9月，首台i-MMD混动的车型上市。

为什么说，本田的iMMD和比亚迪的DM-i结构非常相似？因为它们有这样几个共同点。

1、驱动电机和差速器直连，中低速电机直接驱动车辆。对应工况是纯电。

2、发动机和发电机直连，中低速发动机不直接驱动车辆，而是为电池充电。对应工况是串联。

3、发动机可以通过离合器直驱，这时候电机也可以参与驱动，起到辅助的作用，一般在高速行驶的时候直驱车辆前进，对应工况是并联。

所以这种结构一般有两个电机，M1和M2，一个发电机，一个驱动电机，它的结构可以简单概括为“离合器的双电机串并联混动”，和其他主流的混动系统有明显的区别，比亚迪的DM3采用的P0+P3+P4的双电机并联架构，而丰田以及雷克萨斯使用的THS混动动力系统属于混联式架构。

既然架构弄清楚了，我们就去国家知识产权局的官网去翻翻，来看看到底是谁先提出的这项专利。

先看本田，本田i-MMD成型的专利，专利公开号是CN102007011，在日本申请的日期是2008年4月，在国家专利局申请的时间是2009年2月，结构符合我们所说的，双电机串并联混动结构，只不过在在离合器之后再增加了一组超速挡齿轮。

再看看比亚迪，比亚迪最早的关于DM-i的成型专利是2007年申请的，也就是比亚迪F3dm上的那一套，从结构上来看，采用的是发动机和电机的串并联结构，三点特征都符合，专利全文中说明了，这套结构是在US6209672的专利基础上改进的，同样是增加了一套超越离合器。

既然如此，那我们就搜索US6209672这个专利，申请时间是1999年，申请的公司是Paice公司，同样是串并联混动结构，而且这是市面上最早的类似混动结构。看专利图，、驱动电机和差速器直连，发动机和发电机直连，发动机可以通过离合器直驱，都符合特征。驱动形式和比亚迪DM-i混动，以及本田的iMMD混动一模一样。只不过，比亚迪和本田都在离合器之后再增加了一组超速挡齿轮

那么，Paice公司，是何方神圣？它是由前苏联移民美国的工程师Alex Severinsky创建，骨干成员有两个，一个是前凯迪拉克首席工程师，前通用汽车研究实验室技术总监鲍勃·滕普林，还有一个是通用汽车的元老——Ted Louckes。他们发明了很多混动汽车的专利，对于混动汽车的发展有着深远的影响。

也就是说，无论是比亚迪的DMi混动还是本田iMMD混动，都是源自Paice公司的US6209672专利，只不过在此基础上进行了小小的改进，只要是小小的改变都符合专利申请的规范，所以压根谈不上谁抄袭谁。而2019年，这项专利也到期了，所以，无论是国产车还是合资车，都能够免费使用这项专利了。无论是长城还是奇瑞，所使用的混动技术，都是在这套混动系统基础上的改进版本。

当然了，专利是专利，产品是产品，从专利到应用，还需要一个过程，如果没有一定的技术实力，是很难将这套系统真正量产的，曾经的比亚迪F3dm虽然量产了，但是因为发动机技术水平等等原因，导致第二代和第三代的比亚迪都放弃了这套混动系统，而采用了一套以动力为主要追求的并联结构。所以说，虽然比亚迪、本田、长城、奇瑞的混动系统，最开始都是基于这套混动架构，但是，各家都做到了一定的差异性，这是值得肯定的，作为消费者，我们更关心的是实际效果。无论黑猫白猫，能抓到耗子就是好猫。对于其他专利合理合法地利用，我们都应该持鼓励的态度。