赔大了？斥资300亿耗时50年，为何我国青藏铁路遭印度嘲笑？

青藏铁路，这条铺设在雪山之巅的铁路是如何修建的？中国的建设者是如何一步一步凿穿昆仑山？50年，300亿的付出值得吗？让我们走进今天的主题：青藏铁路。----引子

大家好，我是大牛。有人曾经说过，只要有昆仑山在，铁路就永远到不了拉萨。虽然现在在看到这句话，感觉像是一句玩笑话，因为我们现在可以坐着火车去拉萨，但是将这句话放在以前，却是一句不争的事实，想要在昆仑山上修建铁路，无疑是痴人说梦。但正是这个被全世界认为不可能完成的工程，中国耗时50年，硬是将火车开进了拉萨，将轨道铺设在了雪山之巅，中国究竟是如何完成这项不可能的挑战？

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青藏铁路第一阶段的修建

青藏铁路，全长1956千米，共设有85个车站，平均海拔在4000米以上，是世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，火车时速按照修建的阶段，分为两段，西宁到格尔木区间，火车的最高时速为160km/h，格尔木到拉萨区间，火车的最高时速为100km/h，于2006年7月1日正式通车。说起青藏铁路的修建，就不得不提到孙中山先生，其实早在1918年，孙中山先生在《建国方略》中就曾提到过修建青藏铁路。直到1956年，中国铁道部开始进行兰州到拉萨的线路勘测，1958年9月，青藏铁路一期工程“西宁至格尔木”阶段开工建设。

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大家要注意，1958年，新中国成立没过多久，国内的基础建设还在起步阶段，没有资金，没有技术，想要修建这样一条被全世界否定的铁路，难度有多大可想而知。现在想要再次见证当时的场景，只有通过一些珍贵的老胶片，我们才得以看到当年修路的艰辛状况，筑路工人在漫山大雪之中只有一件薄棉衣护体，肩担手凿，用鲜血与生命，铸就高原之路。因为当时工程技术水平和经费所限，铁路修修停，直到1984年7月30日才正式通车运行，一期工程只有814千米，居然用了28年才修通，可见在海拔3000米以上修铁路，在那个年代真的是非常不容易。

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就拿西宁湟源县的巴彦乡为例，在这里，火车需要连续爬坡，因为当时没有技术修筑特大桥和超长隧道，更没有盾构机等大型设备帮忙，筑路工人只能采取展线盘绕而上的方法，不停的迂回绕道拉修建铁路，所以就保留了这样一处独具特色的大回旋。在现在看来，这样出于无奈的选择，在当时却是中国工人智慧的结晶。仅仅是修建较为简单的第一阶段就如此费劲，那海拔更高、线路更长的第二阶段，又该如何修建呢？

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青藏铁路第二阶段的修建

2001年6月29日，青藏铁路一期工程完工的17年后，二期工程由格尔木至拉萨段的1142千米正式开建。格尔木是入藏的一个重要分界点，由格尔木南下，首先就要进入昆仑山脉。众所周知，昆仑山又称万祖之山，是中国第一神山，在古代人们认为昆仑山为天地极西之处，也是西王母瑶池仙境所在的地方。而昆仑山脉最显著的特点就是高，海拔均在4000米以上，这里的含氧量只有平原地区的50%，最低温度可达零下30摄氏度，生存条件极为恶劣。

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沿着昆仑山脉的峡谷向西南逶迤行进，昆仑山口就横亘眼前。这里是入藏的必经之地，也是筑路人集中全力打响的一场大战。因为在这里，要修建一条长达1686米的昆仑山隧道，也就是说，要将昆仑山凿穿。而昆仑山隧道，注定会成为世界上最长的高原冻土隧道。该隧道虽然只有两道防水层，一道保温层，一道混凝土，但是施工难度极大。

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不过，相比海拔4648米的高度，施工难就显得不是最主要的问题了。去过高原的人都知道，人体在进入海拔3000米以上的高原，暴露于低压、低氧环境后，就可能产生各种不适，统称为高原病，而其中高原肺水肿和高原脑水肿是最危险的，甚至可以致命，普通人生活在这样高的纬度都很困难。更不要提，还要进行重体力劳动。当时的筑路工人，他们需要背着五公斤重的氧气瓶，一边吸氧，一边干活，是真正意义上用生命在筑造铁路，不知道这算不算是世界上最危险的工地。

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在当时，为了保障筑路工人的安全，在高原院士吴天一的指导下，特别在昆仑山口修建了一座高压氧舱，如果工人有急性高原病发作的迹象，就立刻抬入高压舱救治。而在昆仑山口抬进高压氧舱的人数不胜数，人们都笑称这是高级疗养房。正是因为这些高级疗养房的存在，在整个青藏铁路修建的过程中，14万人的修建团队无一人因急性高山病死亡。过了昆仑山口，就是长达550千米的冻土地带，这也是修筑青藏铁路最危险的敌人。在冻土上修建铁路是世界性难题，这就不得不提最重要的冻土研究中心——风火山冻土观测站。

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首先我们要了解，风火山山体呈红褐色，像是被烈火焚烧过无数次的火焰山，山麓周围是终年不化的永冻层。为了修建青藏铁路，中铁西北科学院早在1961年就在这里建站，开展气象观测、太阳辐射比观测、地中热流观察等科研项目，并进行数据记录，而这样枯燥的准备工作一干就是41年。多年的坚持，几代观测人员的不懈努力，风火山观测站一共记录了1200万条宝贵的冻土数据，也正是因为这些数据的支撑，为中国在冻土上进行铁路建设提供了强有力的科学依据。

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冻土在冬天结冰膨胀起来，在夏天融化就变成了稀泥，铁路的路基就会随之受到破坏，保持冻土不融化是青藏铁路修建的关键点。中科院程国栋院士和青藏铁路首席科学家张鲁新教授，提出很多创造性的铁路修建方案，因为青藏铁路建设是百年大计，需要考虑几十甚至1上百年的工程安全，还要考虑全球变暖对冻土的影响，于是“主动冷却”方案应运而生。

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首先是”块石路基降温”方案，陈国栋团队经过无数次的实验后，确定大小为22厘米的石头碎块，对冻土的降温效果最好。这种多空隙的“块石路基”，能够有效保护冻土，实现冬季从路基中排出热量，夏季则较少吸收热量，类似于一种热半导体。其次是“通风管路基”，这种圆形的水泥管通道，不但起到了降温的作用，还能抵御青藏高原因不断抬高而产生的地基裂损。最后是“热棒降温法”，热棒中装入液态氨，其中液态氨吸收土壤热量后，氨变为气体上升，在热棒顶部遇冷空气，可以通过散热片带走热量，氨重新凝结为液态流回棒底，往复循环。

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还有就是如果遇到非常不稳定的冻土层，只能采用造桥的办法。将桥基深深打入地下的永冻层，建成永不下沉的大桥，通过这些手段彻底解决了铁路沿线的冻土问题。铁路继续前行，就进入到唐古拉站，唐古拉站海拔5068米，是世界上海拔最高的火车站，这里气候变化多端，七月冰雹，八月飞雪，号称人间的生命禁区。铁路继续前行，就进入到了当雄草原，紧邻当雄草原的就是西藏的三大圣湖之一“纳木错湖”，在广袤的草原上，野牦牛、黄羊等动物时常出没，为了远离周围的动物保护区，铁路绕行30多公里，多投资了3个多亿只为了避开这些地方。

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虽然乘客们无法在火车上观赏美丽的湖景，但是为了维护脆弱的高原生态环境，这是人类必须要做的事情。当车在经过当雄草原就进入到了拉萨的北大门，此后铁路沿山谷崎岖前行，可以直通万山之巅，万水之源的拉萨。

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好了，本期文章就是这样，不知道各位有没有乘坐过青藏铁路？你认为青藏铁路的修建难度在现代能排第几？欢迎给牛总评论留言，记得关注牛总。