黑科技洗白：车企靠软件赚钱是一门好生意吗？| 苏雨农的长镜头

随着智能网联汽车的发展，关于“软件定义汽车”时代即将来临的声音不时出现。我们已经习惯于为手机APP付费，或者采取“充流量、送手机”的方式。汽车也有可能进入软件主导的阶段。整车企业和消费者之间不再是“一锤子买卖”，消费者买车之后，还会以更多的形式、更密集的频次和车厂产生联系。同时，越来越多的车企开始尝试通过订阅软件的形式，发挥创造性，一些原来免费的服务或软件功能，以新的形式收取费用。

小鹏P7部分车型可以搭载XPILOT 3.0功能，需要付费购买

从一次交易到终身付费 消费者会买账吗

软件付费的模式会是一门好生意吗？车企从“卖硬件”到今天的软硬件结合，对于习惯了传统模式的消费者来说，从一次交易到终身付费，大家会买账吗？

首先，硬件，特别是传统零部件的利润空间已经越来越低，而软件的利润却开始提高。而且，科技的发展，为软件在汽车中的应用提供了空间。比如，汽车联网才能获取更多的服务；OTA功能的出现才能保证软件的更新等等。软件在汽车中的作用越来越大，也改变着用户的驾驶体验，也改变了汽车传统的商业模式。这方面，看看手机的发展就是清晰的例子。所以，软件定义汽车，是汽车这种交通工具的发展方向，而软件付费，则更多的体现出商业模式上的变化。

此外，软件付费能够给企业带来持续的收入。如今的创新车企，正因为以这种方式和车主持续绑定，在资本市场的估值衡量方式，都已经和传统车企以销量评判的方法不一样。当然，软件付费也能给用户带来新的体验。所以，现在包括像一些创新型的新能源车企都开始尝试软件付费。实际上，正是这些创新，才给更多的跨界企业进入到汽车行业提供了信心的支持。

特斯拉model 3

软件付费模式何时到来？

“靠软件赚钱”这个口号喊了很多年，但目前真正落地的也没几家。看来这个事情急不得。首先是要结合技术发展水平。我们可以回忆，最早带导航的车型往往是最高配，升级还得去4S店，而且要花高额的升级费。后来汽车开始联网了，但是大部分是3G连接，可以应用的服务很少，使用体验不佳。如今，5G的商用为万物互联创造了条件，人、车、物之间可以更快、更广的交互信息，才有了更好的体验。

现在很多新车流行一个词汇叫做“算力”。我们直观上理解，比如说自动驾驶，车辆同时收到不同传感器传来的大量信息，车辆必须在短时间内、同时去分析这些信息，最终得出决策，并操控车辆执行。没有硬件上的基础，就谈不上软件的能力。所以，软件重要性的提升，是和车辆的电子电气架构、智能网联功能、关键性硬件的提升都有关系。

其次，需要创新企业去引导，如果没有以特斯拉为代表的产品，以开创性的新玩法去冲击行业，传统车企也很难落地。实际上，特斯拉从电子电气架构上，或者说是最基础的设计理念上，就考虑到这样的思路。

现在，智能汽车的普及率越来越高，各方参与者都把汽车看成重要的移动终端，承载了很多商业价值，参与度越来越高。所以，这也是汽车发展变革的组成部分。既有互联网企业深度参与，也有整车企业加快提升技术水平，更有诸多创业公司。

软件付费都有何种形式？

车企越来越重视软件的价值。传统模式上，车企的很多重要零部件会由供应商提供。一些智能化功能，也是大Tier1提供总成。但是车企发现，软件决定着未来汽车的价值和特色。所以都把软件研发作为重要的方向。很多车企成立了自己的软件公司，或者和一些知名的软件公司达成深度合作，总之是要把核心能力掌握在自己手中。

未来汽车软件主要解决两个方向，一个是智能驾驶，最重要的就是算法，从感知到决策到执行。一个是智能座舱，比如说操作系统，人机交互界面、高精地图、车联网等。这不只是靠单车的智能，还需要非常强大的云端服务能力。

当然，车企在内部的生产运营管理、营销服务等方面，也都需要软件能力的同步提升。车不可能孤立的实现智能，必须结合整个研发生产销售流程。平时驾驶汽车用得最多的无非就是导航或者广播这类司空见惯的功能，“软件定义汽车”，对于开惯了传统汽车的消费者可能很难理解，什么软件会值得我们去付费呢？

特斯拉完全自动驾驶软件包需要单独购买

目前看，付费的软件大概包括这些范围：一是自动驾驶软件包，比如，小鹏近期公布的数据显示，XPILOT3.0自动驾驶软件包收入已经达到8000万。如果按初装2万元，升级3.6万的价格标准来看，已经装配了几千辆车，可见对新车的覆盖度不低，利润率也比较高。特斯拉的智能驾驶功能FSD也是如此。近期，大众还提出，未来的自动驾驶功能，计划以订阅的形式，每小时7欧元。这个标准看起来不低。但是如果仔细算一算，无论是小鹏的XPILOT3.0还是特斯拉的FSD，折合到日常驾驶时，实际需要高级辅助驾驶的里程，单价也并不便宜。虽然说，车企研发软件投入巨大，一旦实现规模化，成本就可以极大的摊薄了。

小鹏P7的付费模拟声浪

一种是解锁特定的功能，比如汽车预留的一些性能上的冗余，百公里加速更快一些；一种是购买娱乐服务，或者可以理解为使用付费APP。比如电动车买个超跑模拟声浪。或者是一些个性化的氛围，比如音乐+图像+灯饰等等。

汽车软件时代还需实践完善

身处在今天这个快速变革的时代，我们听到最多的词就是“颠覆”，但是对于发展了百余年的传统汽车业，“软件定义汽车”会颠覆现有的行业格局吗？

小鹏P7推出开放平台

有调研公司预测，将来一辆汽车，软件的成本将从现在的不到10%，增长到30%-40%。上文说了，这确实会改变汽车的商业模式，同时软件的比重增强对于用户的参与度也会显著提高，很多车企都推出了开放平台，让普通用户和其他跨界合作伙伴，加入到应用的研发当中去。消费者买车时，也要考虑到软件和硬件的区分，也要逐步理解在用车过程中还需要付费的现实。

当然，也有一些问题需要解决，比如在IT产品中的摩尔定律，在汽车中也同样适用。一辆车的使用周期至少是5-10年，到了这个阶段，车辆行走的性能不落后，但是智能化的性能，可能已大幅落后，这时，硬件已经无法承载当前的软件能力。

当然，软件还有安全方面的风险，一辆车的软件代码可能有1亿行，又在不断升级，难免有bug。更有可能带来从个人安全到国家安全方面的问题。国家也越来越重视车辆信息安全，前不久，工信部就《车联网（智能网联汽车）网络安全标准体系建设指南》公开征求意见。所以，软件发挥的作用越大，就越需要有法律法规的保障，以及相关技术标准。

当然，在短期内，软件定义汽车就像手机一样普及的场景还不可行。需要汽车产品在特定的场景下越来越标准化、工具化。比如我们坐公共交通，实际上付的是服务费。同理，我们在一个移动的生活空间内，也可以为基于软件的服务而付费。当然，最终，这个服务要解决消费者的实际痛点，比如自动驾驶，如果不能做到每次开车都使用，消费者为什么要付费呢？为什么要为车企的研发过程买单呢？所以，只要汽车仍然把从A到B的运输作为主要的功能，那软件也不会完全成为车的主要因素。

无论是“软件定义汽车”还是软件付费升级，进入数字化时代，既需要新的产品和服务，也需要新的理念和模式。尽管软硬件服务的结合，可以为消费者带来全新的用车体验，但在汽车产业发展一百多年之后，要想真正颠覆汽车行业的发展模式，在“软件付费”之后，车企也许还要探索更多可能。