中远海控的价值逻辑分析！建议收藏加关注

今年东方海外国际每股分红4.41美元，美元人民币中间价6.5，折人民币29元，就在去年底，股价在29-46-64三个档位之间震荡，当时涨的很多人吓傻了，各路大V纷纷看空，多空的舆论大战一波接一波，砸盘跑路以及微博黑嘴的大V也是数不胜数，甚至有在最最最低点提示卖出并表示舍己为人的，还有各种看K线投机倒把的大散户，如今看来也都成了笑谈。

为什么成了笑谈，“因为每股分红的金额居然比股价要高”！

对，公司的中期报表利润超过了最近一会计年度末期总市值，这就是真实盈利的恐怖之处，这就是《资本论》描述的基本原理，10%的利润就会活跃起来，那100%呢？

所以说，一定要下定义的话，中远海控可能是未来一段时间A股基本面最强硬的公司了，而且还带有国家意志，也是过去一年中为数不多的：“非赛道股”且被真实盈利推动上涨10倍的公司。

总有人说，看吧，涨了10倍了，结束了。看来股票市场的巴甫洛夫训练，把这种锚定思维固化在他们的基因里了。原来一只股票涨了10倍，就意味着宣告了死刑？。。。。

一、运价

运价指数上，整体价格震荡上行。

欧线报出一个运价平台阶段，美线震荡下修，不知何故，实际的美线是上涨的。

二、运量

美线

LA、LB拥堵环比没有变化。

奥克兰的拥堵略有缓解，指集装箱泊位。

纽约的话，集装箱泊位也是满的。

欧线

荷兰港及外海锚泊的箱船，我想不用多说了。

三、再谈估值

特别喜欢观察讨论区，你会发现，股价一跌，骂骂咧咧，股价飙涨，YYDS。

这说明，绝大部分人在投资中还是被情绪左右的，没有体系和策略，那这场游戏赢面就不大了。

估值的作用是什么？是为了制定交易策略而服务的，以前的文章中我提到过，本人换手率是极低的，没什么事的话，一个季度最少的时候是2次，还是两笔买入，这个行为是由标的物估值引申的交易策略决定的，不是看着K线波动拍脑袋想的，而估值策略这块则是百家争鸣，未来我会展开谈谈就我能力圈内的不同行业企业的估值策略。

回到海控身上，最适合哪种估值？

一是从强周期以及周期弱化的视角看：采用利润高点的PE估值法

什么意思，你自行判断利润最高点，给出心里合适的PE值（参考历史），只要在会计年度结束前到达这个估值，自动卖出》》》不要想未来。

对oocl东方海外国际做利润上的统计，港股对oocl历史上的估值是利润顶点的3.9~4.1PE。

这是港股市场给的估值，这个估值包含了什么？

主要港股流动性不足的折价，流动性不足，自然就交易不上去，大户没有足够多基金作为对手盘，没有享受到流动性溢价，那假设我们套用这个东方海外的估值在海控身上，根据目前的预期利润，是不是海控在2021年12月31日前3910~4100亿再结合流动性溢价，是比较这合适的？

回到A股，相比港股有一个20%的流动性溢价，则利润顶点的打底市值应该是在5,000亿往上。

看看月初中远海控的港股，PE1.5倍（当时的收盘价看），如果要按照利润顶点给，是否应该直接涨个2.5倍。哈哈，当然欲速则不达，过犹不及。

二是从公司动态发展的视角看：PB-ROE估值法

也是一直在用的估值，这个用中国神华来类比。

假设利润不增长，公司章程计划60%分红，实际100%分红的神华，A股市场估值是10%~15%ROE对应1.0PB，这是资产负债率极低且没有财务风险的情况下。

假设公平对待中远海控，不出意外的话，今年ROE恐怕达到150%，怎么说？

难道市场得给到15PB，那现在股价起码要再涨三倍，这能不能实现，还要看市场。

个人认为用PB-ROE估值是靠谱的，起码它是安全的，也是可以随着时间的推移去滚动操作的一个方式，尽管我不支持频繁交易，但PB-ROE估值，是可以滚动去对公司进行更新的。

比如说一季度报出来，这个时候对去年12月的数据进行更新并重新估值，则一季度到二季度之间公司价值就有一个保守范围了，范围内是持股、还是加减仓操作，就有对应策略了。

四、兵棋推演

说说疫情下的未来（某种可能性）

可预见的未来，国外疫情有加重趋势，尽管疫苗开始普及，并不能保证百分百防御，同时一旦毒株进化，疫苗失效的可能性上升。

往后看三五年，谁也说不好，目前看来国内的体制算是对抗病毒卓有成效的，预期其他国家将会疫情反复，那么集运的行政成本仍旧居高不下，而且这里相比过去有所不同，不再是大规模集装箱船的需求，而是从中国出发的“有效运力”需求，以及对欧美基础设施建设瓶颈的突破。

援引

这十年的投资不足不仅仅是在船舶方面，它也延伸到了陆上运力。

2010年代，世界大部分地区，特别是经合组织国家，对港口、铁路连接和其他联运能力的投资严重不足。

虽然亚洲港口的平均效率较高，但欧洲和北美的大多数港口由于2008年全球金融危机后政府预算的 "遗留问题"，以及有组织的工会对自动化升级的强烈反对，导致货运处理技术落后。

我们现在看到的是一个以最大能力运行的全球系统，而瓶颈问题继续抬头。

我们已经度过了所谓的 "临时"干扰水平，导致我们看到的现状已经几乎不是 COVID-19 的爆发本身影响，而是由于全球基础设施系统正在全力运行，却仍然无法赶上消费者需求和库存补充水平。

绿色点面代表密密麻麻的船只，我想引发的思考在于，相对于基础设施，目前大大小小形形色色的船舶早已将大陆架围的水泄不通，是该轮到欧美搞搞大基建了，另外，外贸人也要注意，未来的话因为外国箱船处理能力有限，想要准时准点准位置大批量送货，难（针对发达国家）。

附上今早关于姜明研报的讨论：

这篇研报直击逻辑要害，不论疫情改善还是缓解还是反弹爆发，都印证了高行政成本致使运价高企的逻辑，同时此次航运大势为紧平衡，无关大批量的船舶供给，事关码头拥堵，避免了未来或有的恶性竞争。

首先，船上如果有其它疫区的转运货物，排队检测一样要做；

其次，码头若有之前其它疫区排队检测的人、货、船舶，码头运转效率还是无法恢复；

再次，2021年全球部分港口都出现疫情突发现象，操作效率都会随之出现大幅下降，这种状况难免不在2022年个别出现；

最后，我国对于疫情的管控和问责是颇为严格的，码头作为一线监管场景，领导的压力是非常大的；

结论是个别区域的疫情缓解，是无法改变全球集运供需矛盾的，2022年运费大概率维持高位。