长赐号堵塞、货柜荒、运费破顶揭示全球海运危机

长荣巨型货轮「长赐号」（Ever Given）自上周二（23日）起搁浅堵塞苏彝士运河（Suez Canal），终于成功脱困。缺柜、缺船的情况本已令海上运输陷入危机，苏彝士运河预计需时数日才可恢复平常的通航状态。其实，自疫情以来，国际海运巿场已经压力极为紧张，各国出口商都面临货柜短缺、运费飙涨等问题。

全长193公里的苏彝士运河（Suez Canal）是世界航运最频繁的海道，行经该处的货运占全球贸易的12%，另有8%的液化天然气，以及每日上百万桶石油经苏彝士运河输出到世界各地。由于这是欧亚海运的最快捷径，因此是欧亚货运的咽喉，对于中国及亚洲等出口国家而言也相当重要。

长赐号船头搁浅苏彝士运河岸边，但船身长令解救困难大增

像这次出事的22万吨级「长赐号」便是由台湾高雄出发，途径中国青岛、上海等多个港口。数据公司Lloyd's估算，苏彝士运河每日西行的贸易量达51亿美元，东行贸易量则约45亿美元，运河被阻塞，也即便平均每小时就有4亿美元贸易量受阻，因此是次堵船造成损失之大难以估计。

加上中国二月农历新年长假，目前正值内地厂商复工后的出货高峰期，令各类运输需求都格外殷切。然而如果西行船只要绕道好望角到欧洲，航程可能要多花上一周，成本都是海运公司及进出口商的考虑因素。

事实上，运输紧张及运费上涨的情况，自去年年中开始加剧。新冠疫情爆发导致空中运输瘫痪，纵使不少客运航班已改作成货运航班，但总载货量仍难比往日客运及货运航班相加，加上「宅经济」加大货运需求，运输重担因此都落在海运业之上。2020年上半年，各国实施封城措施，陆上运输受到干扰，船舶及船员需要检疫，港口及货运停摆导致货柜滞留，无返回到亚洲主要生产国，导致货柜供应紧张。过去数月，全球海运运费屡创新高。

长赐号堵塞苏彝士运河，令全球关注海运业危机。

为何货柜经常掉进海里?

另一方面，由于船期已出现严重积压，不少货轮为了追赶船期加速行驶，加上风高浪急的海面情况，导致过去一年一直传出不少货柜掉入海中，令缺柜情况更加严重。

去年11月底，日本ONE公司货轮ONE Apus从中国开往美国途中，因在海上遇到恶劣天气，船上1816个货柜掉入海中。今年1月中，马士基一艘货轮同样在太平洋航行期间发生类似事故，约750个货柜落海。Reed海事事故管理咨询公司创办人Clive Reed对彭博社表示，事故频率增加，跟运费高、空柜紧绌不无关系。因为冬季北太平洋海象本身就相当险恶，大型满载货柜的货轮却在海上全速前进，本来减速就可解决问题，但由于如今的海运巿场不许船期延误，准时到港压力很大，货轮根本没有慢驶的空间。

过去数年，海运业因运能过剩拆卸了大量货柜和货船

中国出口欧洲运费暴增中欧班列成考虑

英国《金融时报》今年1月中报道，一个40呎的货柜由亚洲运往北欧的成本，由去年11月的约2000美元，已暴增逾四倍至逾9000美元。货物运输成本高昂，除了进出口商叫苦，众多生产的产业链也受到中断，如晶片、汽车零件等。

主要从事中国自欧洲出口的香港贸易公司负责人陈小姐向《香港01》透露，对比起去年同期，一个标准40尺大型货柜由中国主要港口输往西欧主要目的港，运费已高出两倍，而且就算有船位，也不等于有货柜，令出口商头痛非常。加上海运业过去长时间的不景气，海运公司为了降低成本，采取合营航班的策略，却无法应付因疫情带来的突然上涨。

「以往一周可能是三间公司各出三艘中型货船。现在则多以联盟方式，向其他公司买位，一周可能联营一艘大船或巨型货轮，以多站式装卸方式来取代原有传统各船公司自家作业的模式供应船位。 」陈小姐解释，这变相令每周船位供应量大幅减少，在供过于求的情况下，船运费用不停被推高。

她又透露，疫情期间，欧洲国家对于中国制造的医疗用品需求庞大，如口罩、医疗手套、隔离衣、保护衣等需求迫切，不少都以空运出货，买家都不介意负担较高的运输成本，惟机位仍然非常短缺。同时，基于海运成本增加，陈小姐与合作的中国厂商亦开始考虑采用中欧班列出货往欧洲。

中欧班列往来于中国与欧洲以及一带一路沿线各国

原陆路成本不比海路便宜，但由于海路经常供不应求或港口挤塞，就算未发生今次苏彝士运河堵船事件，中国往欧洲的船程已较往时长。例如，以往由上海直达汉堡最快可以30-32天航程，但现时由于货轮航班减少，停泊港口变多，西行航程可长达45日；如果经中欧班列前往德国，车程大概只需20日。

陈小姐又称，虽然中欧班列的班次已大幅增加，惟同样供不应求，而且内地也并非完全没有「塞柜」等问题

事实上，追溯现时缺柜、缺船的远因，乃自2008年金融海啸后，本来长期向好的海运业一下子陷入低迷，货轮无货可载，最深刻的包括2016年韩国最大的海运集团韩进海运（Hanjin Group）因债务危机宣告破产。

韩进海运曾为韩国国内最大集运公司。（路透社）

及后，在2010年以及2013-2014年，航运业基于利率低、易于融资，出现了两次大批订造货船的风潮，然而两次均是致命错判。近年基于中国经济放缓，欧洲经济不振，欧盟与中国之间的贸易减少，也严重波及货柜航运贸易，导致货船过多、运能过剩。海运公司纷纷拆解货船及大量货柜「保命」。单计2016年，多达上千艘被报废回收，有的船龄仅7年的货轮也难逃被拆成废铁卖掉的命运，也促使了今天的缺船、缺柜的局面。

有海运市场专家认为，货柜短缺的情况今年会维持，纵使海运公司近日已订造新货柜，但数目还是太少，也来得太迟。