上汽不接受华为自动驾驶，为什么华为想给产业赋能比自己干还难？

来源： 物联网智库

导 读

鸿蒙OS、华为自动驾驶技术在产业生态推进中所遇到的种种困顿有目共睹，华为赋能为什么比“自己干”还难？

6月30日，有投资者在上汽集团的股东大会上提问道，华为在自动驾驶算法技术以及激光雷达产业布局方面，都具有较大的先发优势，上汽是否会考虑与华为等第三方公司合作。对此，董事长陈虹回应道：与华为这样的第三方公司合作自动驾驶，上汽是不能接受的。这就好比又一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。

去年以来，新能源汽车成为超级风口，以智能座舱、自动驾驶为代表的智能汽车市场也同样持续走热，但号称新能源汽车销量第一的上汽却在财务和竞争力指标上均处于下风。尽管如此，面对“自带流量”的华为，上汽依旧表现得十分坚决，不禁令人联想到鸿蒙OS在智能手机市场遭遇的瓶颈。

华为不卑不亢、积极求变的一系列创新举措至今都是国人提及民族企业时最感同身受的部分，但其在产业生态推进中所遇到的种种困顿却也是不争的事实。

做好灵魂

在手机端，鸿蒙OS作为华为后麒麟时代的王牌以及其智慧全场景战略的底层支撑，自发布以来便备受关注，但却迟迟没有得到任何外部手机厂商的官方认领；在汽车端，华为激光雷达方案及ADS（Autonomous Driving Solution）高阶自动驾驶全栈解决方案虽然得到了广泛认可，但Huawei inside商业模式目前也仅仅官宣了北汽、长安、广汽三家合作伙伴，至于其他厂商是否与上汽集团有同样的疑虑，我们无从知晓。

在这个“人均造车”的年代，华为特立独行地多次强调“坚决不造车”，但市场期望却并未随着越来越正式的声明而消散，面对被反复提及的造车问题，在“中国汽车产业发展高峰论坛”上，华为智能汽车解决方案BU Marketing与销售服务部总裁迟林春终于解密了个中缘由——德国是华为ICT业务最重要的市场，而德国的支柱产业是汽车产业，如果华为造车，就会和当地车企产生直接的竞争。此外，针对造车背后所需要的高额资本支撑，迟林春亦表示，汽车与手机终端很不同，目前华为还不具备造车的实力，同时华为也不会控股和投资任何汽车企业，哪怕1%。

图源：21财闻汇

如今，华为已深度涉足了智能网联汽车的关键领域，从生产制造智能汽车的零部件，到打造HUAWEI Inside的全新商业模式，不难发现，依托芯片、算法、云服务、鸿蒙OS等方面的技术优势，华为正在逐步建立一条以智能连接、数字平台为核心的智能汽车生态链。

而回想上汽集团董事长陈虹所提及的“灵魂”与“躯体”问题以及华为明确的“不造车”态度，也的确在某种程度上一针见血地表达了华为目前的“生存模式”——增强软件能力赋能产业，这一点从徐直军透露的“华为2021年五项关键战略”中已初现端倪：

首先，优化产业组合，增强产业韧性，尤其是增强软件能力、加强先进工艺弱相关产业投资和智慧汽车部件产业投资。其二，推动5G价值全面发挥，定义5.5G，牵引5G持续演进。其三，以用户为中心打造全场景无缝的智慧体验。其四，透过技术创新降低能源消耗、实现低碳社会。其五，努力解决供应链。

忧从何来

这厢，华为大刀阔斧地推进鸿蒙OS、高喊“帮助车企造好车”；那厢，用户对于搭载鸿蒙的国产手机翘首以盼，对于极狐阿尔法S、赛力斯华为智选SF5热情高涨。然而，产业端，手机厂商忧虑受限于华为，汽车厂商担心其喧宾夺主。

前段时间，“OPPO公关冷嘲鸿蒙”一事闹得沸沸扬扬，最终以该员工道歉、离职收场，但回看其言论，或许也有一语成谶的部分。

首先，对比已迭代升级至Android 12的安卓系统，鸿蒙OS的稳定性、适配度、二次开发成本等略显稚嫩；其次，对于该员工所提出的“把自己的命脉掌握在别人手里”或许才是多数厂商望而却步的主要原因。

鸿蒙OS自发布以来，多次被拿来与安卓做对比，但华为在手机市场的技术积累显然比谷歌更令人忌惮。曾几何时，华为作为国产智能手机的领军者，其先进技术及国民普及的高销量一度遥遥领先。如今，由于众所周知的原因，华为高端旗舰机或成绝唱，但其在半导体产业的频繁布局，以及海思团队的专业能力，似乎都在提醒友商，华为智能手机业务随时做好“卷土重来”的准备。

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除此之外，为“万物互联”而生的鸿蒙OS将通过打通手机、电脑、平板电脑、电视、汽车、智能穿戴等设备形成一个全场景的分布式操作系统，而友商是否能接受其设备接入华为的智慧全场景呢？

尽管华为已于2020年、2021年分两次把该智能终端操作系统的基础能力全部捐献给开放原子开源基金会，形成OpenHarmony开源项目，但目前显然未得到友商的认可。

在汽车领域，自动驾驶作为未来智能汽车市场的核心技术，也同样是技术门槛极高的领域，自然是兵家必争之地。区别于特斯拉的“自研自用”战略，HUAWEI Inside是将其解决方案植入新能源汽车，摆脱了硬件限制，华为自动驾驶技术可以为全球的任何一家企业提供基础技术服务，同时，这也意味着车企的自动驾驶技术并没有掌握在自己手中。正如上汽集团所言，他们只能为华为的技术提供施展拳脚的“躯体”。

目前，“软件定义汽车”的趋势愈发明显，汽车厂商想要掌握核心技术话语权的初衷也不难理解。

针对上汽集团董事长的表态，华为内部人士对第一财经记者表示，“Huawei Inside 模式目前只是三家，不可能也没有精力与所有车企都用这种模式。”华为还提供了零部件解决方案，更多车企是采用这种合作模式。

然而，在技术至上的智能时代，研发能力往往决定了企业所处的位置。在华为全联接2020（HUAWEI CONNECT 2020）上，华为公共开发部部长鲁鸿驹曾表示：“华为计划在联接领域，全面引入AI，打造自动驾驶网络ADN，让网络从简单的自动化，走向人机协同的超自动化，未来3年全面达到L3级有条件自治，5年迈入L4高度自治，7到10年迈入L5完全自治网络。”

毫无疑问，相较于自研自动驾驶技术，与华为合作是一件“稳赚不赔”的事。作为智慧全场景的细分领域之一，华为自动驾驶技术依托鸿蒙OS、华为云服务、数字平台等，还可以实现与智能家居、远程办公等场景的对接，而依托于“万物互联”的跨场景协作也正是未来智慧生活的大势所趋。

写在最后

在美国的持续打压之下，不知不觉间，华为的民族情结愈发浓重，这也导致很多国产品牌在面对鸿蒙OS、华为自动驾驶技术时的遭受到了部分网友的“道德绑架”，显然并非华为的初衷。如今，华为为突破围堵所做的努力与创新已取得了可观的成果，在生态合作方面，虽然各方皆有不同的考量，但希望在“万物互联”的愿景下，鸿蒙OS能够早日打通智慧全场景，为用户带来真正的智慧生活。

参考资料：

1.《华为再发声：绝不造车，1%都不行！两大原因曝光！》，新浪财经

2.《华为回应上汽不愿合作自动驾驶：不可能所有车企都采用》，站长之家

3.《华为inside首款车发布，最低28.19万！华为智能驾驶总裁：若计算机干不过特斯拉，可关门不干了》，21财闻汇